寒潮的到来，让蔚来EC6车主陈瑜变得异常焦虑。
“平常一周仅需充一次电，如今恨不得一到家就把充电枪插上。”进入11月，一场大雪直接将北京的温度一度带进零下。随着气温降低，纯电动汽车也迎来了一年一度的“低温大考”。
陈瑜首次发现爱车续航“缩水”是在11月7日凌晨。彼时在公司忙完工作后，陈瑜决定冒雪驱车回家。但他发现，平时10公里的路程，那次续航却一口气掉了47公里。
严寒之下，似乎鲜有电动车能够逃得过“续航缩水”的魔咒。不少车主吐槽表示，一进入冬季，车辆的续航基本上就能缩水70%-80%左右。年头更长的车辆，续航更是对半砍。“一到冬天，续航变化就变得不规律，根本没有办法按照电量来安排行程。”
事实上，除了续航难有保证，低温也对充电桩提出新的考验。Model 3车主陈青告诉未来汽车日报，为了保护电池，冬天在用超级充电桩充电时，其会先花费5分钟的时间对电池加热，之后再加大充电功率。这也使得冬季的充电时间比往常多了半个多小时。
从近几年各家电动车型的账面数据来看，续航里程均有了大幅提升。然而当冬天来临，原本就存在的续航里程缩水、充电困难等问题似乎仍未能彻底解决。
01 冬季续航打七折
进入寒冬，那些官方标称超过600公里的纯电动车型，也没能在低温条件下独善其身，纯电动车再次变成了车主们冻手的“电动爹”。
今年年初，家住在北京三环，工作在昌平的朱可考虑到日常通勤频繁，决定购入一款长续航电动车。比较了一圈，他最终选了后驱超长续航版的小鹏P7。根据官方的宣传，这款NEDC续航能达到670km。
但在日常行驶过程中，根据朱可的经验，这辆小鹏P7的续航也仅能发挥80%。“NEDC工况测试过于理想化，多数测试时间在匀速情况下，与实际驾驶不符。”
实际情况是，这款官方续航里程为670km的小鹏P7后驱超长续航版的真实续航里程在570km左右，这也与小鹏P7标定的WLTP续航相符。对于这款车型来说，真实续航能够进入500公里俱乐部，在同级别车型中，并不算落后。
然而到了冬季，朱可发现车辆的续航再次被“砍下一刀”。在近日的使用中，丁可发现室外温度不到10度，自己开着空调在市区行驶时，实际驾驶了40km，而表显消耗里程却是59km。“市区略有拥堵，且空调始终设置为25度。”丁可解释称。
根据估算得知，实际续航与表显里程比例为68%。这也意味着小鹏P7在满电工况下，其可续航里程为455km。“低温情况下续航无疑打了七折，如果温度更低，或许续航还将继续缩水。”
朱可告诉未来汽车日报，为了在冬季节约电量，车主群里，大家不断支招想办法。比如将空调温度调低至22度左右，车内温度不会太低，这样不至于太费电，车内温度不会太低；将动能回收力度调到高挡，令能量得到高效回收，还要尽可能避免急加速和频繁刹车。
事实上，每到冬季，各大纯电动车车主群便会上演一出关于续航缩水的吐槽大会。陈青表示，自己在晚上零下5度的气温下正常行驶时，表显续航里程为219公里，而在行驶了近100公里后，表显里程仅剩5公里，电池缩水程度能达到五成。
对于特斯拉车主们而言，吐槽的点并不局限于续航。一场大雪过后，不少车主都遭遇了因为门把手与后视镜被冻住而无法打开车门的窘境。目前，特斯拉旗下的车型均采用了隐藏门把手设计，需先用手按压门把手后部，再手动开启。
但遇到低温的极端情况下，这套看似酷炫的设计开始不灵了。“有车主在车主群发视频，车子在外面放了一晚上，第二天门把手后部因结冰按不开了。不得已之下，只得倒热水人工升温。”陈青告诉未来汽车日报，“当车主进入车内，发现后视镜也结了冰，无法自动弹开。”
面对诸多网友的集中吐槽，特斯拉官方表示，如果遇到车门把手冻住，建议拳头底部稍微用力敲几下车门把手除冰。如果后视镜冻住，则建议打开后视镜加热和车内空调，或尝试手动推动辅助后视镜展开。
为了避免车门把手在冬季被冻住，也有特斯拉车主表示其在冬季给门把手加装了“防冻专用门把手”，将其改装为普通车型门把手样式。
一场大降温，让不少电动车车主的用车生活变得有些狼狈。除了要与日渐缩水的续航、被积水冻住的高科技配置斗智斗勇外，他们还不得不在充电桩前排起长队。“续航缩水的同时，为了保护电池，充电桩的充电功率也变低了，原本四十分钟可以充满电，现在要多花半个小时的时间。”陈青吐槽道。
02 如何破解低温魔咒？
寒冬宛若一块试炼石，直接敲开了纯电动车一直以来的“心病”。
为了解决车主们的用车焦虑，车企简单粗暴地从动力电池的容量入手。随着动力电池在能量密度上的不断提升，如今纯电动车的主流续航已从之前的200km-300km大幅提升至500km-700km，甚至不断有突破一千公里的产品出现。
但在业内人士看来，不计成本地堆砌电池容量，提升续航来对抗寒冬属于治标不治本。
“由于锂电池的特性，不管是拥有超大容量电池的纯电动车型还是小型低速电动车，在低温下行驶均会受到不同程度的影响。”比亚迪动力电池研发工程师陈光告诉未来汽车日报，纯电动车耗电的速度与车辆电池的性能和材质有关。
“目前大多纯电动车均采用磷酸铁锂电池和三元锂电池，低温时，锂离子的化学活性比较低，电池性能也会下降。”
值得注意的是，由于成本上涨等因素，目前搭载磷酸铁锂电池的车型比例越来越高。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，今年7月，磷酸铁锂电池装车量首次超过了三元锂电池。
今年10月，磷酸铁锂电池装车量占总装车量49.5%，同比累计上升316.4%。相较于三元锂电池，磷酸铁锂电池耐低温性能也更差一些。
美国汽车协会（AAA）之前曾对数款纯电动车进行低温测试。数据显示，当温度下降到约零下6摄氏度时，纯电动车的平均行驶里程减少了41%。
“低温性能差是电池材料化学属性决定的，不改变材料就无法解决低温低容量的问题。”陈光表示，受限于材料和技术问题，目前暂时还没有能解决动力电池低温衰减的方法。“三元锂电池的低温性要好于磷酸铁锂电池，固态电池的低温性要更差一些。”
既然无法从动力电池的本质入手解决问题，无奈之下，车企也开始“曲线救续航”，通过给动力电池加装热泵空调制热的方式给动力电池“保温”。
根据未来汽车日报梳理显示，特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、奥迪 e-tron、荣威Marvel X、蔚来ES6、几何C等车型都搭载了热泵空调。
有业内人士认为，加装热泵空调或多或少会牺牲一些续航里程，但从目前动力电池的密度来看，牺牲的续航里程属于可接受程度。
“现在很多电动汽车的续驶里程都达到了500km、600km，甚至更高。在大部分场景下，这么长的续驶里程是够用的，甚至有富余。在这种情况下，牺牲一些电量用于电池保温可行。”上述人士表示。
除了对电池单独照顾，一些供应商们也开始从整车角度提升电池的利用效率。
不久前，大陆集团推出热管理方案将电池热管理、电机循环系统、空调热泵与压缩机等各个热循环联系在一起，进行集成化管理，让多余的热量和动能反向补偿回整套系统当中，实现多余热量与动能的二次利用。根据官方说法，在零下10度的低温下，这套技术能提升25%左右的续航。
而对于极寒情况下自动门把手以及车窗等部件没有办法打开的意外情况，各家车企也纷纷通过远程OTA升级的方法为车主们解决问题。
针对上述问题，特斯拉为Model 3车型更新了软件，添加了新型气候控制功能。冬季用车时可以将热气流引导至车窗，从而在寒冷天气中更易于打开车门。小鹏汽车则可以在上车前，提前通过手机APP开启暖气功能加热座舱气温，为车子“解冻”。
烽巢网注：本文来源于微信公众号“ 未来汽车Daily”，作者：苏鹏
