今年，你购买新能源车的排队时间可能要缩减一些了。
有媒体报道，3月24日有关部门发布消息称，针对突发疫情对消费市场的冲击，北京市正研究制定促进汽车消费的政策措施。其中，最引人注目的信息是在今年上半年再释放不少于10万个购车指标，促进刚需家庭购车消费。不过，这条消息发布之后不久便被删除。而相关方面给出的回应是，“目前该政策仍在制定和商讨之中。”
几乎在同时，杭州市政府也出台了一项新政，决定在2020年一次性增加2万个小客车指标。
这些消息的出现和消失，对于当下的汽车市场而言多少算是个好兆头。特别对于造车新势力而言，此刻它们肩上的压力可能比以往任何时刻都要沉重。而面对这种压力，造车新势力也在一次，又一次地展现出各自强大的求生欲。
动作频频 造车新势力不敢有丝毫怠慢
进入2020年，相较于部分生产线暂时停产，或是去做口罩的传统车企，新造车企业的动作更为引人注目。
那么，蔚来现在还缺不缺钱？
从整体而言，蔚来经过这一个多月的紧张且刺激的融资举措，暂时缓过了劲，但是从蔚来亏损的状况来看前景依旧不容乐观。
从3月18日蔚来汽车（NYSE:NIO）发布的财报来看，其2019年调整后的净亏损为109.622亿元，同比扩大22.4%；2019年第四季度，蔚来汽车的运营亏损为28.26亿元，运营利润率为-99%。相比2019年Q2亏损32.26亿元、Q3亏损24.09亿元，这种趋势都难言乐观。分析人士表示，按照这样的亏损情况来看，2020年蔚来汽车依然难解资金饥渴。
不过，蔚来汽车的焦虑暂时算是缓解了。而另一家头部新造车企业威马，面对压力只能选择断臂求生。
3月初，有威马员工向媒体爆料称，HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。同时，员工的13薪也被延后至今年6月发放。但这位员工表示甚至不知道公司关键KPI是什么。
薪资调整之外，威马汽车人事方面也有波动。据未来汽车日报今年3月初的报道显示，威马汽车出行事业部原下属的技术部和产品部正进行大范围裁员，其中7人已离职，6人调岗，10人收到通知等待HR沟通具体离职事宜，另外原出行事业部总经理刘立群也已于二月份离职。
在产品销售策略上，原定于在4月份北京车展正式亮相的威马7系轿车，也因车展的推迟无法按时与公众见面。根据威马官方此前公布的数据显示，7系轿车拥有700KM+的NEDC续航里程、L3和L4级别的自动驾驶功能。这也是威马继首款主打性价比的SUV产品EX5上市之后，开始上探高端的重要布局。但是目前产品发布规划被打乱，对于威马造成的影响显然不小。
除了迟发薪资、裁员的负面消息，收购、建厂、投产的消息似乎显得格外珍贵。
3月19日，小鹏正式收购广东福迪汽车有限公司（目前该公司100%控股股东为肇庆小鹏新能源投资有限公司），并获得了相关生产资质。有分析指出，获取资质正是为了小鹏P7的量产而做准备，据悉即将上市的小鹏P7未来将在肇庆工厂投产并在二季度交付。
尽管北京车展“遇阻”，但目前小鹏汽车计划在4月份发布的新款P7尚未出现跳票的迹象。有媒体报道，3月26日小鹏P7的品鉴活动（北京站）正式开启，首批样车已经到达小鹏汽车北京线下体验中心。
一直受困于资金压力的小鹏汽车，早在2017年5月就宣布计划将制造基地落户广东肇庆。但后续因为资金问题，工厂建设的计划一直被搁置。P7作为小鹏的重量级产品，显然不能只押注在代工生产这“一条腿”上。如果肇庆工厂建设完成并进入投产阶段，意味着小鹏汽车将进入代工、自产“两条腿走路”的时代，这对小鹏而言既是利好也是挑战。
对此，原考拉FM副总裁、搜狐汽车市场总监，现“建约车评”创始人余建约对懂懂笔记表示：“企业自己生产代表着固定资产的投入，这也令其自身的资产变得更重。汽车的研发过程是企业做好产品定义之后，再实现功能研发、最后进行认证（即不断进行路试），这个过程中一方面要做性能和功能的研发，同时也需要工艺和制造的研发，对企业而言都是很大的挑战。”
“一旦涉及工艺和制造的相关研发，汽车企业在研发端就需要考虑控制制造质量和成本。这对于任何一家车企而言，这都是非常重要的一环。”余建约强调，汽车的质量很大程度上在企业研发过程中就已经决定了，制造只是要确保所有生产出来的“成品”和研发时一样，“这就是制造一致性。P7是一款相对来说较为高端的车型，因此小鹏在车辆本身的质量方面也会更加重视。”
从融资情况来看，完成4亿美元C轮融资后的小鹏，还获得了招行、中信以及汇丰等多家银行总额达数十亿元人民币的无抵押信用贷款。但是，这依然无法解决P7投产后的资金紧张问题。有分析认为：拿下广东福迪这张“准生证”，同时开动马力量产P7，都是小鹏在为下一轮融资拿出的筹码。
凛冬加剧 开源“束手”节流“无策”
前文提到的各地政府对车辆牌照的“放宽”，最主要的原因就是为了提升汽车市场的景气。2019年夏季广深两地就曾通过放宽车牌指标来刺激市场，不过从事后效果来看，相关举措并没有在当地车市起到立竿见影的作用。
面对目前跌至冰点的车市，更多省市是否会放宽车辆牌照的限制？
根据乘联会数据显示，今年2月份我国狭义乘用车市场产量和批发销量分别为21.5万辆、25.2万辆，同比骤减80.6%、78.5%。新能源汽车方面，2月份产销量分别完成9951辆和12908辆，同比分别下降82.9%和75.2%。1~2月累计销量196.9万辆，同比下降41%，对此，乘联会再次调低全年的预测增长率到-8%。
这种低迷氛围的背后，既有市场需求的放缓，也有整个汽车产业链的停滞和困阻。
汽车作为产业链高度成熟的行业，车企供应链几乎遍布全国甚至全世界。湖北作为国内汽车产业最重要的生产基地，由于疫情影响在过去两个月供应链几乎完全停滞。
目前随着国内疫情逐渐得到控制，湖北相关汽车产业链也开始复苏。根据中汽协的调研统计，截至3月11日，湖北13家主要零部件企业集团中有6家已全部复工，5家复工率超过80%。但国内疫情消退国外疫情又开始爆发，这在一定程度上继续阻碍了供应链恢复的时间。
在这样的情况下，选择自有工厂进行量产的车企挑战更为巨大。余建约告诉懂懂笔记：“这个时候选择将自建工厂投入生产，本身而言对资金的考验非常大，当然也可能带来一些新的机会。”余建约分析，从现金流的角度来看，工厂投入之后对当地的地方政府而言是利好，可以很好地缓解当地政府招商引资的问题，企业可以获得更多信贷支持和相关政策性的支持。“此前蔚来获得合肥政府百亿资金支持的主要条件，就是相关生产基地要在合肥落地。”
在去年11月的广州车展上，何小鹏曾表示月交付1万辆可实现盈亏平衡。如果根据乘联会的预测推算，以今年的车市前景来看，显然依靠车辆销售来实现盈亏平衡已经不太现实。所以，对于蔚来、小鹏、威马等头部造车新势力而言，最首要考虑的问题或许不是能卖多少辆车，而是保证自己的现金流，让自己坚持下去。
“今年对于车企最大的挑战就是需求萎缩，市场需求萎缩车企卖的车就会减少，这将导致资本市场对企业的投资缩水。从现在的情况来看，今年的汽车市场很大概率上会出现整体收缩，同时会出现市场向头部企业聚集的情况。”余建约分析，目前所有的造车新势力车企，仍可以继续参与行业竞争的已经不多，“市场上来自造车新势力的竞争会有所减弱。”
此前在蔚来第四季度财报会议上，李斌曾表示提高毛利率是公司2020年的核心目标之一，他有信心实现第二季度毛利率转正，年底毛利率达到二位数的目标。
对此余建约指出：“对于李斌而言，最首要的任务可能是要在今年实现毛利润的转正或者说现金流转正。不过，这个挑战其实是很大的。对于不同的企业来说，实现同样目标的规模可能不同。“他打个一个比方，对于蔚来而言实现毛利润或者现金流转正可能需要10万台销量，但对于理想来说可能5万台就够了。
“市场遇冷，所有车企的销量都会受到波及，受到最大影响的肯定是现金流。同时，造车新势力的融资难度也会加大，今年非头部企业基本上都拿不到钱，无论是信贷还是股权融资。”余建约强调，在外部拿不到钱的情况下，企业只能通过内部节流（比如裁员）方式继续走下去。“但这不是长久之道，今年造车新势力的裁员潮和倒闭潮不可避免。”
疫情之下，窗口期或将“有限”延长
凡事都具有两面性，生存压力陡增的同时，新造车势力也有机会获得一线生机。
窗口期，是造车新势力无法回避的“关键词”，同时这也是一个不断动态变化的“机会”。以成立于2003年的特斯拉为例，作为一个新市场的开拓者前期一直步履维艰，但因为同期市场上传统车企的懈怠，竞争压力提升缓慢，也给它留下了足够长的窗口期。特斯拉也正是利用这个延长的“机会”，获得了今天的成就。
对于蔚来、小鹏、威马这些后来者而言，当传统车企开始将业务重心放到新能源这条赛道时，也就意味着他们的时间所剩无几。去年4月，理想汽车的创始人李想就曾指出：造车新势力的融资窗口将在一年内关闭。
但是从现在来看，疫情在某种程度上延长了窗口期的“时限”。
余建约对此表示：“随着市场需求的降低，传统车企在数字化方面的进度可能会有所降低。这对于新造车实力而言，在一定程度上会加大市场留给它们的窗口期。比如2021年如果你达不到一定规模就会挂掉，因为届时几乎所有传统巨头的相关同类竞争产品都会入场。但由于疫情的原因，传统车企在电动化、智能化方面的进展会受到一定影响，导致有所延缓，这种情况会令造车新势力的窗口期延长半年到一年时间。”
机会稍纵即逝，显然窗口期的延长并不能从根本上解决造车新势力面对的根本问题。传统车企在电气化上的脚步可能会因为疫情放缓，但在这个放缓的过程中，造车新势力同样也不好过。这种被“黑天鹅”强加上的延期，不可能让所有新能源车企都缓一口气。
从近三个月来造车新势力的种种举措和表现来看，减负、开源、融资、节流、调整可谓大招频出，但最终熬过这个难关的企业，不知能有几家？奇迹或许会落在极少数幸运儿身上，前提是在传统车企的主力竞品投向市场前，谁能最先站稳脚跟。
