贾跃亭200万元的FF91已经很久没有消息了，最后的信息定格在诸多网站中那条“2018年年底即将交付”的新闻上。即便现在再有新闻称其“2020年底即将交付”，应该也难以有人相信了。
不过，在国内新能源车市场，贾跃亭曾经的“战友”已经实现了“全球首款可进化超跑SUV”量产，并且上市销售了。
这一次，猜猜谁会来“交税”？
小众定位，小众选择
9月24日，名不见经传的华人运通公司正式对外发布首款量产车——高合HiPhi X，这款定位高端的豪华纯电动汽车有两款车型，售价分别为68万、80万，已经踏入了豪华车范畴。对于一个全新的电动汽车品牌而言，如此定价策略确实非常大胆。
或许，这个大胆的策略不仅仅是为了卖车和利润，更深层的目的是为了展示自己、推销自己。
相较于其他新造车势力想尽一切办法高调对外宣传，华人运通一直显得非常低调。2017年成立至今，其主动对外发声并不多，第一次外界注意到这家公司还是在2019年7月底发布首款量产原型车之时。
当时外界更多的关注点，并不是因为这款原型车的性能如何惊艳，而是它与大洋彼岸FF91的相似。
不仅仅是车辆的感觉相似，华人运通这家企业和曾经的乐视汽车也有着千丝万缕的因缘：公司创始人兼CEO丁磊的上一份身份——是乐视汽车联合创始人、全球副董事长、中国及亚太区CEO。
2015年9月，在贾跃亭的力邀之下，丁磊加盟乐视汽车，成为贾跃亭汽车生态的重要成员。不过，丁磊的乐视生涯并不长久，到任不到两年，随着乐视债务危机的爆发，2017年3月丁磊宣布因个人原因离开乐视汽车。同年，他创办的新造车公司华人运通成立。
这种关系和背景之下，华人运通的首款车型和贾跃亭的FF91被外界联系起来就见怪不怪了，毕竟追根溯源的话，二者有着太多的渊源。外形、结构、内饰相似之外，二款车型的定位也大致相近，都是高端、豪华的纯电动SUV。不同的是，高合HiPhi X比FF91要更低调些。
FF91的定位是零售价超200万元的超豪华电动汽车，而高合HiPhi X没给自己那么高定位，68~80万元的售价似乎是在对标是特斯拉model X。从发布会之后华人运通的宣传口径来看，也正是如此。
但即便是这样相对“务实”的定价，高合HiPhi X也被外界认为很难成为一款走量车型。
综合各方的分析观点，单纯从产品硬件配置上来看，高合HiPhi X和相近价位的竞争对手——无论是特斯拉model X还是奥迪e-tron、奔驰EQC都不落下风，甚至料堆得更狠。但很多人都清楚，汽车是一件品牌附加值非常高的产品，品牌的力量不仅代表产品力，甚至超越产品力。
这也是为什么我们看到一些合资品牌汽车的配置低到惨不忍睹，但销量依然要好于那些配置丰富的国产车型的原因。
另外，虽然电动汽车目前是整个行业发展的主流，但在60万以上的高端电动汽车市场，消费者和市场需求却更为小众化。根据乘联会的数据显示，奔驰EQC从去年2019年11月国内市场上市到今年7月，累计销量只有1211辆，而在今年前7个月，EQC只卖了953辆；另据中汽数据终端零售数据显示，今年1~7月奥迪e-tron的总销量只有945台，即便是最受消费者关注的特斯拉model X，销量也只有1998辆。
而在进口品牌之外，华人运通前面还有一个国产中高端新能源车品牌——蔚来，后者无论是技术成熟度、品牌影响力还是售前售后服务网络都远胜于华人运通。
面对各种挑战，高合HiPhi X在发布现场宣布了一些市场策略，如为前3000名购车用户提供终身免费整车质保、终身免费三电质保、终身免费保养、终身免费充电等等，但在高端电动汽车市场接受度低，本身又没有任何品牌沉淀的前提下，这些举措似乎意义并不大，难怪发布会之后有汽车圈内知名业者表示“祝愿它能卖出去3000辆。”
卖车同时如何“卖”自己
相比卖车，华人运通发布会中的宣传内容关于车辆本身的比重并不高，更多的是在介绍自己的“三智”战略生态。
这里的“三智”非常高大尚——分别是指智能汽车、智捷交通、智慧城市。由此可见，最起码在公司的内部设定里，华人运通给自己定下的目标是非常“宏大”的，它要成为的不仅仅是一家新能源车企，而是要覆盖城市智慧出行生态。
这种“大生态、大战略”的做法，再加上丁磊过去和贾跃亭的缘故，难免会让外界想到当年贾跃亭那个庞大的“生态化反”。只不过，现在贾跃亭的乐视生态已经“无化无反”，“下周回国”的梗也会无限期延续下去。
虽然一直有人说贾跃亭当年为乐视所规划的庞大生态计划，最终的失败是因为步子迈得太大，只要有足够的资金不断支撑从理论上或许是可以实现的。但一切“泡沫”的根节，就是发生在钱上。
资金链是否健康？企业目标是否实际？创业初衷是否扎实？是一家创企能够走下去的基础。造车本身是一个极度烧钱且回报周期非常漫长的事业，在相当长一段时间里，融资都是新造车势力最沉重的担子。
以蔚来、小鹏、理想等头部新造车势力为例，它们成立至今4~5年的时间里均完成了十几轮融资，很多轮融资都是数亿、数十亿人民币级别。
除了这些头部企业之外，拜腾、奇点这些融得巨资后接近量产甚至已经完成量产的新造车企业，最终倒下的原因也都是后续融资不顺利导致资金链断裂。
从公开资料来看，华人运通从2017年成立至今并没有进行过任何公开融资，对此创始人丁磊曾表示，公司目前靠的是美国原始资本以及相关政府投资。
但身处造车这个极度烧钱的行业，仅靠原始资本显然是无法持续的，每一家企业都需要借助资本的力量不断成长，而获得资本信任的前提，就是完成量产并获得一定市场销量（消费者的认可）。
但是，高合HiPhi X的定位或许很难成为一款走量车型，如果销量惨淡则很难获得资本的助力。所以，华人运通如果不靠车本身去“打动”资本，难道是要依靠其描绘出的智慧出行生态蓝图？
“华人运通这次新车发布会上的主角是高合HiPhi X，不过华人运通对于销售渠道、车主政策、充电网络搭建等C端用户更关心的方面，其实介绍的并不多。更多的篇幅是谈自己的技术优势以及未来的战略规划，这些东西不是说给C端用户听的，而是给那些潜在投资方听的。”相关出行领域分析师对懂懂笔记表示，华人运通靠着高合HiPhi X这样一款宣称搭载先进技术和高级配置的高端车型，以及未来对智慧出行进行的战略规划，真正想推销的其实自己，“他们是希望通过新车型和战略规划获得投资方的支持。”
实际上，华人运通在2018年首次发布会上展示的并不是现在的高合HiPhi X，当时宣传的重点是轮毂电机，其展示了轮毂电机节省空间、实现复杂驱动等优点。
但轮毂电机同样存在高能耗、高重量等天生缺陷，这也是该技术至今未能大规模量产商用的主要原因。高合HiPhi X的发布也证明，现阶段轮毂电机的技术尚未达到量产程度，华人运通只能选择锂电池加永磁同步电机这种现阶段更主流的动力搭配。
其实从高端新能源车型出现开始，通过展现自己的技术积累这一做法就很常见了。特斯拉、蔚来都采用了这种思路，而且二者的第一款车型也都是电动超级跑车。特斯拉的Roadster和蔚来的EP 9两个车型存在的意义，本就是向外界展示自己所搭载的先进技术，展现公司的研发实力并以此获得投资人的认可。
但是时间是不等人的。第一代Roadster量产的时间是2008年，EP9则是在2016年发布。前几年新造车的风口早已过去，资本市场对待这种极度烧钱项目的热情也不复当年。换句话说，该入局的著名投资机构基本入局，站在2020年第三季度末尾发布的高合HiPhi X，或许已经失去了最佳时间窗口。
记得去年4月理想汽车创始人李想曾说过，造车新势力的融资窗口将在一年内关闭。如今李想预言的期限已经过五个多月，我们不知道主流投资人是否已经完全“放弃”新造车这条赛道。但起码那些刚起步的公司，在投资者眼中的价值应该与4-5年前不可同日而语。
【结束语】
李斌在给蔚来ES8做产品定位时，曾明确提出一个观点：要避开和国产品牌主力产品的直接竞争。所以，蔚来ES8定在了40~60万元这样一个相对高端的价格区间。如今，丁磊给华人运通设下了一个更高的起点，这样的做法似乎可以规避更多的直面竞争，但也直接把自身放到了一个更小的圈子里。面对同样小众且挑剔的豪华车用户群体，高合HiPhi X在未来半年时间里又会打动多少人？
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《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者。
