“我创办了两家上市公司，一家市值700亿，另一家市值2000亿。”做完这段自我介绍后，李想笑着接受现场的掌声。
在最新一期《奇葩说》里，理想汽车CEO李想化身梦想导师，用亲身经历告诉职场新人：周围人不喜欢我、否定我、不认可我的时候，我们应该怎么做？答案成就了他这场辩论的金句，“我们不能成为别人的判断题，我们要成为自己的选择题”。
2021年，迈过4万辆交付里程碑后，自述靠“学电脑”打下一片江山的李想，一改往常的低调。鲜少露面的他跳出舒适圈，在马东的“忽悠”下献出自己的综艺首秀，“挑战自己没做过的事情”。
节目播出的同一天，理想汽车交出了首个完整交付年份的财报。这家一度被打上“抠门”、“技术非主流”标签的新势力车企，晒出了“首次季度盈利”的成绩单，也将因为种种选择遭受的质疑和压力摆到了台前。
迎来首次季度盈利
2月25日，理想汽车发布2020年第四季度及2020年未经审计财务报告。财报显示，2020年第四季度理想交付了14,464辆理想ONE，环比增长67.0%，创季度交付量新高。2020年全年交付量为32,624辆。
营收方面，2020年第四季度理想总收入为41.5亿元人民币，较上一季度25.1亿元人民币增长65.2％。得益于理想ONE的持续交付，理想2020年总收入为94.6亿元人民币，公司全年毛利率为16.4%。
除了节节攀升的销量数据，令市场更为之振奋的是，2020年第四季度理想汽车净利润为1.075亿元人民币，2020年第三季度为净亏损1.069亿元人民币，理想首次实现季度净利润为正。这意味着，理想汽车成为首家实现季度盈利的造车新势力。
理想汽车CFO李铁透露，四季度净利润转正主要得益于短期理财产品投资产生收益。他预计，2021年随着产量提升、BOM成本下降以及制造费用下降，毛利将达到19%-20%。
此外，2020年净亏损为1.517亿元人民币，较2019年亏24.4亿元人民币收窄93.8%。截止2020年第四季度，理想汽车的现金储备为298.7亿元。
尽管目前发展势头不错，却远未到放松的时刻。三年只凭一款新车打天下，终究存在不少风险。如今，理想显然加快了产品推新的节奏。在三季度还明确表示不会推出纯电动车型的理想，要发布纯电动车了。
在财报电话会议上，理想汽车总裁沈亚楠表示，理想汽车首款纯电动车计划于2023年上线。李想表示，从2022年开始，理想将保持每年至少发布两款新车的节奏，产品将覆盖15万-50万元的完整区间。
他指出，理想之所以加快纯电动车型的研发速度，是因为超快充的法规技术走向相对成熟的阶段。而未来除了国家公共的超快充电设施，理想汽车也将建设超充设施，最终让用户实现只用10-15分钟就能充电80%的充能体验。
李想在财报中表示，接下来将加快二代平台和高压 BEV 平台的开发，目前理想汽车正在对常州工厂进行改造，以适配新车型全尺寸SUV（X01）的生产，该车型将于2022年投放市场。
另一边，政策发生变动，也触动理想汽车调整策略。根据《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》规定，从2023年1月1日起，购买插电混动车（含增程式）“不再发放专用牌照额度”。这令只有一款增程式车型的理想首当其冲受到影响。
不过，沈亚楠在电话会议中表示，在理想汽车2020年的整体交付量里，上海市的占比非常小，因此这个政策的影响范围也比较小。而目前国内没有牌照限制的城市，将在2022年之前达到累计交付量的55%，“我们也会继续加强对BEV（纯电动）平台以及BEV车型的研发”。
此外，他认为，该政策的实施还将刺激在2023年之前有更多人选择购买EV、PHEV和EREV的车型，“因此2022年我们可能会看到销量出现增长”。
为配合新车规划，原本节制的理想开始加速销售网络的扩张。财报显示，截至 2020 年 12 月 31 日，理想在全国 41 个城市拥有 52 家零售门店，而理想的最新计划是在今年实现覆盖 100 个城市、开设 200 家零售店。这个在李想看来都比较激进的数字，也被证实是为2022年的新款车型做准备。
新车的到来则让不少车主和准车主兴奋不已。多位理想车主表示，随着其他新造车不断推陈出新，不少用户都在期待理想的新车型，“好多人在观望，仅凭一款车打天下确实有点后继乏力”。
事实上，过去几年，因为选择了“非主流”的增程式技术路线，围绕在理想周围的质疑始终未完全消除。不过在充电基础设施不足，公共充电网络覆盖不够等多重问题尚未解决的用车环境下，能够解决续航焦虑的增程式的确有其不可取代的优势。
一位理想汽车的投资人认为，之所以在一开始押注增程式，“是因为李想在闭环地解决问题，这个设计非常符合中国市场的现状，用一个更可控的成本制定了定价区间，并赢得了很可观的毛利”。
事实证明，即便是在对于增程式电动车并不“友好”的一线限牌城市，理想ONE也用实力分得一杯羹。比如在北京市场，因为插混车型不属于新能源汽车范畴，购买该车型需要使用燃油车指标，过去几年，不少插混车型迟迟难以打入。但理想ONE却在北京拥有不少拥趸者。
根据交强险上险量数据，2020年理想ONE个人上险27961辆，其中北京市排名第二。而在北京市共计上险3760辆的插混车型个人用户中，理想ONE以2428辆的交付量，占比高达64.6%。
5年销量要增长50倍
财报发布前夕，李想用一封充斥着雄心和野望的内部信，一石激起千层浪。
2月22日，李想发内部信表示，理想汽车2025年的战略目标是在中国智能电动车市场占据20%的市场份额，位列中国市场第一；到2030年则要拿下25%的全球市场份额，位列全球第一。
同时，李想确认理想汽车未来十年将采用增程和纯电两条并行的路线，并规划了第二代增程式 “X” 平台，以及纯电动 “Whale” 平台和 “Shark” 平台。李想解释称，两个不同的纯电动平台为用户提供更大空间和更强性能的两种选择。
在他看来，过去5年，理想汽车经历了从0-1的阶段，和大多数初创企业一样，在资源和资金相对匮乏的情况下，最终实现了最基本的生存和造血能力这两个核心目标。
而接下来的5年，则是理想汽车从1-10的高速发展阶段。其中标志性的挑战即成为中国智能电动车市场的头部企业，并拿到全球市场头部企业竞争的门票。李想预计，中国2025年将会销售超过800万辆智能电动车，获取20%以上的市场份额则是成为头部企业的必要条件。
按上述市场占有率计算，2025年理想汽车的销量需要达到160万辆。而在刚刚过去的2020年，理想汽车销量为32624辆。这意味着，市占率想要从不到3%提升至20%，理想汽车就要在5年内，实现年销售量超50倍的增长。
不可否认，在股价和销量齐飞的2020年，曾经备受质疑的理想汽车苦尽甘来，用销量为自己赢得了地位和掌声。
2021年2月18日，理想汽车累计交付量突破4万辆。自2019年12月4日理想ONE正式开启交付以来，理想汽车仅用14.5个月就完成了首个4万辆的交付，创下新造车势力最快交付纪录。
不仅如此，理想ONE还连续数月蝉联全尺寸新能源SUV车型的销冠。如果仅从产品角度来看，作为定位于30万级的中大型SUV，理想ONE已然称得上是爆款车型。
只是再具潜力的“黑马”，面对如此数量级的增长目标，也难以不畏惧。毕竟放眼整个汽车行业，尚未有一家车企在国内实现20%的市占率。
面对新造车们步步紧逼，传统车企也愈发紧迫起来。大众集团将拟定实现电动汽车产销100万辆的时间从2025年提前至2023年；宝马则计划2023年推出25款电动车型，到2030年，宝马在全球的新能源汽车累计销量将超过700万辆。
沿着如今新能源汽车的发展轨迹，人们总能看到当年智能手机的影子，无论是手机厂商混战还是最终iPhone和安卓的对抗。功能机的终结和智能手机时代的到来也成为如今智能电动汽车行业最具有相似性的参照物。
2020年第一季度，中国智能手机市场前五大品牌市场占有率进一步提升，达到96.5%，这给予李想更大的想象空间。他解释称，2030年智能电动车的市场竞争会和手机相似，只有获得25%以上的全球市场份额，才有机会成为全球智能电动汽车行业的头部企业。
这成为他眼中角逐下一轮竞赛的门票。“拥有足够的人才、技术和资金储备，参与到2030年更激烈的全球市场竞争中去。”
不过在国内汽车领域，无论是新能源车企还是传统车企，至今尚未出现市占率超过20%的企业。因此，李想此言一出，瞬间便引发了各种质疑之声。
根据中汽协数据，2020年，中国新能源汽车累计销量同比增长10.9%，达到136.7万辆。其中，以智能化为卖点的特斯拉Model 3和以性价比取胜的五菱宏光MINI EV，分别以13.75万辆和11.28万辆的销量荣登中国新能源车型销量冠亚军宝座。
这两款车型几乎以一骑绝尘的销量表现，成为过去一年中国新能源汽车市场的两股中坚力量。即便如此，两者的市场占有率也均未超过10%。按车企销量（只计算新能源车型）排名，分列前两名的比亚迪和上汽通用五菱，市场占有率分别为13.1%和12.1%，同样距离20%相去甚远。
智能电动车之争2030年将胜负分明
2019年，在李想眼中，当时的智能汽车仅仅是“以多普达686为标志的智能手机开幕的时代”。而如今勒紧裤腰带跨过了从产品研发到交付上市的生死线，手握充足资金的理想汽车也大步向智能化走去。
李铁透露，2021年理想的研发费用将增加到至少30亿元人民币。未来3年内，预计研发费用将达到每年60亿元人民币(10亿美元)。其中，预计超过一半的费用将用于自动驾驶的相关研发工作。
事实上，2020年，随着成功IPO以及首款车型销量不断攀升，理想汽车便开始大规模扩张、挖人，加大自研力度，研发团队的规模甚至超过了主打“智能技术自研”标签的小鹏汽车。
2020年9月，理想汽车引入前伟世通首席架构师王凯出任CTO，负责电子电气架构、智能座舱、自动驾驶、平台化开发和Li OS实时操作系统等。入职后王凯曾在接受采访时表示要大量招揽行业顶尖人才。
在他当时的规划中，自动驾驶团队将会达到200人的规模，在此之前，理想汽车的自动驾驶团队不足50人。而为了弥补短板，理想也在尽可能地全速前进，一位理想员工向未来汽车日报（ID：auto-time）透露，目前自动驾驶团队人数已经超过300人。王凯则表示，到今年年底，会将团队拓展到600余人。
不久前，理想汽车还宣布将在上海设立“具备全新车型完整研发能力” 的研发中心，招聘指标多达2000多人。王凯表示，人员的快速扩张是因为2022年将发布全新涵盖新一代高级驾驶辅助系统、计算机系统以及理想自己的汽车操作系统。
在李想看来，传统燃油车近几十年的竞争格局相对友善，即便是市场占有率较小的品牌，也能凭借独特的定位和产品特色在细分市场占得一席之地。“更像是足球中的联赛，而不是杯赛和淘汰赛。”
有别于燃油车的“温和”，现如今智能电动车竞争的终局变为数据和芯片的竞争，赛制也演变为世界杯，“每个品牌会面对小组赛出线，以及一轮轮的淘汰赛”。
这样的判断几乎已成为行业共识。蔚来汽车创始人李斌曾表示：未来汽车的迭代将和智能手机一样，是软硬件和服务的迭代，因此大数据AI、用户服务理念，会成为推动未来汽车迭代的核心力量，而不是工程造型或者硬件。
这也让原本经历了多轮淘汰赛，看似大局已定的新造车战场再次掀起风浪。进入2021年，各大科技巨头密集传出下场造车的消息，从苹果、华为、小米到富士康等手机及供应链企业，再到百度、阿里、腾讯等互联网巨头，更多强者正在以不同的模式杀入造车领域。
在李想看来，任何一个科技企业，进入智能汽车领域，从市场调研、立项、组建团队、正式研发到实验、生产制造，再到交付市场。“如果理性地看，想要做好一款产品，尤其是第一款产品，至少需要三年时间。”
而他认为，三年的研发时间，以及至少一年的市场验证，几乎是造车的必经之路。回顾过去几年造车新势力的发展，在最开始几十家的造车企业里，大部分快速出车的企业几乎都不幸夭折，“快速出车的并没有什么竞争力，反而是耐心造车的，都推出了好产品。”
李想表示，“我们非常敬仰和欢迎科技企业进入这个行业，但是从时间上来说，对我们和几家新势力更有优势，当科技企业刚进入战场、从0-1的时候，包括理想在内的几家新势力已经进入了从1-10的高速增长阶段。”
他指出，到2024年，理想汽车将进入第二个产品周期，实现从15万-50万元完整的产品覆盖，产品和技术也将日趋成熟。在用户销量和规模上，理想汽车将实现一年数十万辆的销量和品牌积累。其次，还会有上千家的服务网点，给用户提供全面的服务。同时理想的工厂和供应链也会为公司之后突破百万辆销量提供坚实后盾。
不过正如李想在观察了四五年，瞄准一个时间点才决定进入造车领域，如今他对于理想汽车也有了不一样的判断。在这个充满着豪言壮语的五年和十年规划里，除了野心，还有紧迫和不安。在李想的判断里，“虽然传统汽车行业发展已逾百年，战局仍胶着未定，但智能电动车却在2030年便会胜负分明。”
烽巢网注：本文来源于微信公众号 未来汽车Daily (ID：auto-time)，作者 ：王妍
