对于特斯拉来说，是否在中国建厂，已经不重要了。重要的是，它用怎样的正确姿势撬动中国新能源汽车的市场，尤其是在面对超过200家中国“追随者”们的挑战时。
文/张书乐（人民网、人民邮电报专栏作者）
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7月6日中午，特斯拉公司CEO马斯克在自己的Twitter上展示了Model3量产车的真面目，8日，订单已达50万辆的该型车头3部下线……然而这些利好，瞬间就被各种关于特斯拉产能的质疑声所淹没。
制造各种利好，似乎成为了近来特斯拉颇为热衷的一件事，包括各种在中国建厂的消息。
必须到中国建厂，特斯拉待解的不光是产能
入华建厂的绯闻，特斯拉从没少过。近两年来，特斯拉先后4次被传在华确认合作伙伴，多方“绯闻”对象来了又去，去了又来。如6月20日，有媒体发布特斯拉国产落地上海临港的消息，尽管当天便被辟谣。还顺便害得笔者评论此事的微博因涉嫌“传谣”而被删。
其实这本身并非空穴来风，特斯拉近年来一直都在中国各地游走，和各方就建厂事宜进行洽淡，并适当的释放出一些“传闻”，让投资者对于其入华的决心和未来的“故事”有更多的想象空间。
入华的一个基本原因是打破产能瓶颈。在首辆Model 3下线之际，特斯拉股票却连续大跌两天，市值减少了120亿美元。投资者的担忧就在于特斯拉的产能不是一般的菜。
仅以Model 3为例，预计8月份产量升至为100辆，9月份可达1500辆，12月份产量可达20000辆。据此计算，50万订单完成，可能要到2020年以后。在华建厂，将成为特斯拉释放产能的关键。
之所以迟迟没有最终落定，不过是颇有些掮客风范的马斯克，游走于各方时，总是用A地的条件来压迫B地给出更优厚的条款，顺手再从C地赚取更诱惑的入驻指南……早前在超级电池项目上，特斯拉就曾经在美国各州玩过这一手。
对于这样的合众连横，各方其实也心知肚明，且耐心等待与特斯拉“谈崩”后，再次重启谈判。无他，“待价而沽”的特斯拉正在逐步贬值，现实是。没有建厂只是各地少了个“政绩”，而一直在亏损的特斯拉却可能失去的是“业绩”。
马斯克自己就曾多次表示对中国市场很感兴趣，认为中国将将是特斯拉第二大市场，并预测特斯拉在中国的销量将占全球销量的三分之一或者更多。可现实是，2016年，在中国市场的销售额不过数千，和特斯拉全球销量的7.6万辆想必，这个三分之一的预期还有点远。
可资对比的是，2016年，受补贴政策年底到期助推影响，我国新能源汽车产销双双突破50万辆大关，生产达51.7万辆，销售为50.7万辆。
根源之一就是太贵，而且纯进口，各种费用计算下来，特斯拉在中国消费者看来，只能是极客装备和刷存在的玩具。这一瓶颈，除了在中国建厂和国产化，无法可解。
建厂与否的关键症结，也就凸显而出：包括特斯拉在内的各方都有诚意，只是特斯拉依然不想按照中国的游戏规则进行合资，而且即使合资，也不想拿出核心技术。
如果有一台国产化的“特斯拉”……
EV Sales Blog在2月发布了全球2016年电动汽车销量排行，比亚迪以全年100183台的销量成为当之无愧的2016年新能源汽车霸主，远超特斯拉的76243台。
特斯拉的“光环”不在，而能否开拓出一个真正意义上的中国市场，将成为特斯拉重走“iPhone”崛起之路的关键。
可怕的市场收割能力，一直是国内舆论对于特斯拉入华建厂会产生怎样影响的核心话题。
全国乘用汽车信息联席会秘书长崔东树就曾对媒体表示，假设特斯拉未来能够在中国建厂，剔除25%的关税，产品价格将大幅降低。同时，特斯拉的国产将引发国内新能源车市场“鲇鱼效应”，对电动汽车行业的发展具有一定的促进作用。
崔东树的话语颇为含蓄，而实质上，如果来华建厂让特斯拉作为“奢侈品”出现一定降价空间，但其价格依然不具备太强力的竞争力。
真正令市场担忧，是中国的特斯拉粉在这样的利好下，形成报复式的消费增长。这主要是由于Model3的出现，让特斯拉从百万级降到了30万级人民币，这让中国汽车消费的主力人群中产阶级们有了消费它的可能性。在预售过程中，中国消费者是Model 3的主力群体之一的事实，可以成为佐证。
特斯拉的性价比摆在那里，就成了光环和神话，但这样的窗口期，已经开始越来越稀薄。如最为人所津津乐道的续航里程400公里，比肩燃油汽车。但在中国，比亚迪、吉利汽车、北汽新能源、上汽乘用车等厂家已经有了300公里水准的车型，而且比亚迪和北汽的腾势、家轿EU400更已打破了400公里的瓶颈。同时，2016年，腾讯和百度参投的蔚来汽车，还创造了7分05秒的最快电动汽车圈速……
真正有一台“国产化”的特斯拉，近期若实现，则可以打破产能瓶颈，顺便在中国市场上，趁国产新能源汽车的覆盖率较低，以及自己的神话效果，形成一次短平快的市场收割。对了，同时为中国市场进行一次新能源汽车的市场教育，然后等待被纯血的国产车用更高的性价比“山寨”和“逼退”。这其实还是重走“iPhone”路不可避免的结果。
若是落在2020年，则一切意义不大了。
特斯拉不是敌人，但膨胀的国产车却有点自残
对于国产新能源汽车来说，这一次汽车产业的进击，和改革开放之初，“以市场换技术”的状态有太多不同。30年来，在燃油汽车上，尽管用市场换来了汽车，但技术空心化和中外技术差距，一直没能得到有效破解。
而新能源汽车则是一次弯道超车的机遇。以电池、电机、电控为核心的新能源汽车技术而言，中国品牌在充分整合国内外资源之后，与跨国汽车企业的技术差距并不大。尤其是电池，中日韩已经在全球形成三足鼎立。不要忘记，70年代恰恰因为石油危机，使得汽车市场抛弃美式大油耗车，转而购买日本性价比高的低油耗小型车，促成了日系汽车的崛起。
这样的逆袭可能，促使近年来中国政府下大力气、每年拿出数千亿元的资金补贴推进新能源汽车产业。
但在中国，产业发展也颇为混乱。据不完全统计，过去三年，超过68家上市公司投资了包括新能源汽车整车、电池、电机、电控、充电桩站、分时租赁等相关领域，投资总额超1000亿。而目前新兴的电动汽车制造公司已经超过200家。而同时，各种乱象也纷至沓来，如在6月末，工信部就发文点名4家新能源车企“骗补”。
同时，一些企业开始从高点撤出，最具代表性的则是2016年李嘉诚大幅减持香港五龙电动车。而不少入局者亦发现，即使国内技术领先，但真正要造出新能源汽车，难度不小，7月开始发酵的乐视危机中，乐视汽车美国项目的种种传言，或是一个缩影。
可以这么说，特斯拉并不是国产车的对手，真正国产车的敌人恰恰是近几年过度追赶风口、有些恶性膨胀的自己。
业界普遍认为，近期政府补贴的缩水，是想用市场这个看不见的手，来调整国产车们紊乱的节奏。“政策看似越来越严格，其实是在鼓励创新、鼓励技术进步，而非一味让企业吃补贴。”
洗牌已经开始，200个国产“特斯拉”们，最后能够在单个垂直领域中活下来的，将只是个位数。当然，这个垂直领域将从新能源车细化到轿车、客车乃至智能汽车等。
尤其是智能汽车所代表的无人辅助驾驶这一点上，中国的互联网企业们的动静，特别是百度李彦宏上五环的“违章”事件，或许更说明中国能够在人工智能这个全球没有谁拥有真正绝对优势的领域，找到新能源汽车在用户体验上的破击点。
但真如此，或许，要害怕的就不是特斯拉，而是谷歌了。（刊载于《计算机应用文摘》2017年8月刊上）
