5个多月花出去30亿元人民币,这烧钱速度算不算快？

我们讨论的不是《西虹市首富》，而是新造车势力的江湖——5个多月、30亿元可能真不算个事儿。

近日，累计融资超过70亿元的新造车势力——奇点汽车，被媒体爆出已拖欠员工三个月的工资。奇点汽车员工对媒体爆料，10月12日下午他们收到了一封来自HR的邮件，内容是宣布公司资金在其他账户，薪酬缓发。至此以后，他们尚未收到过任何薪酬。

对于这些爆料内容，奇点汽车方面回应称目前发展顺利，已经得到多个地方政府和投资机构的看重和支持，多轮融资顺利，不存在资金问题。另外，其第一款量产车iS6已经正式列入新一批新能源汽车推广应用推荐车型目录，正在全力准备量产。

而在蓝鲸财经的报道中，我们看到了更多的细节：12月10日，奇点汽车财务部门告知员工9-11月的工资发放形式，其中，9月份工资算公司向员工借款，按照年化约10%的利息偿还，约在1月份发放；12月份发放10月份工资的65%，余下35%预计14号发放；11月份工资移至12月底发放。可以说，迟发和延误多少证明了一点，奇点目前的资金状况确实压力山大。

如果以奇点汽车员工收到缓发薪酬邮件日起计算，距离奇点在今年4月25日宣布获得高达30亿元的C轮融资，也不过5个多月的时间。是否可以这样判断，这短短半年时间，奇点手里的30亿元资金已经所剩无几？

几乎在同一时间，新造车势力却并非寒冰遍地，如火如荼的投资、收购、建厂仍在进行。几家欢喜几家愁，成了这个岁末新造车势力的真实写照。

进了局才发现 造车是个深潭

临近年底，新造车势力却新闻不断。12月12日，小鹏首款量产车G3上市；12月15日，蔚来第二款量产车ES6正式对外发布；12月17日，车和家宣布斥资6.5亿元收购力帆汽车。2019年降至，新造车势力长跑中的各路玩家也在拉开距离，马（zi）力（jin）充足的正在加快步伐，而掉队者也开始出现在退潮后的沙滩上。

高融资、高投入、重资产，似乎还伴随着一种好高骛远的气息，新造车势力从诞生之初就一直备受市场质疑。目前场内上百位玩家中，除了蔚来、威马、小鹏等几家已经正式量产、发售新车，更多的玩家似乎仍在依靠融资获取造血功能。实际上，即便发售新车的厂家也在吐血前行，而这些悲喜故事的背后，呈现出来的是很多行业难以承受的巨亏重负。

11月6日，蔚来公布了第三季度财报，财报显示蔚来在三季度营业收入共计14.7亿元人民币，比上一季度增长31倍。但是，目前公司仍处于亏损状态，净亏损达到了28.1亿元人民币，亏损幅度环比扩大56.6%。三个月的时间，蔚来亏掉了28亿元人民币，对比之下，奇点汽车的烧钱速度也就不是那么难以想象了。

但是，烧钱也要烧在刀刃上。相比快速冲刺的对手，奇点在产品研发、制造生产以及融资速度方面，却一直略显缓慢。

成立于2014年10月的奇点汽车，与蔚来、小鹏等企业的起步时间相差无几，甚至还要早于已经量产交付的威马。不过如今这三家均已实现量产车上市交付，而奇点的量产车交付时间却是一拖再拖。

早在2017年4月13日，奇点汽车旗下的首款智能电动汽车量产车型——奇点iS6预览版就已经对外正式亮相，当时还引起了不小的轰动。同日，奇点启动新车预订，售价区间为人民币20万~30万元。当时奇点的计将是在2017年底进行小批量生产，并在2018年实现量产交付。

理想是美好的，但计划赶不上变化，奇点也没有能逃出跳票怪圈。到了今年10月31日，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅正式对外表示，原计划年底上市并交付的奇点iS6，将推迟到2019年春节前后再上市了。

量产车进度放缓的同时，奇点的融资进度同样在刹车，最关键的是融资总额也远远落后于友商。公开数据显示，蔚来目前含IPO募资累计融资已经超过254亿元；威马董事长沈晖曾公开表示，公司累计融资接近200亿元；小鹏累计的融资额，从公开资料来看也已经超过百亿元。

反观奇点汽车的融资总额，从天眼查显示的数据来看，2014年10月成立至今，奇点汽车共完成了6轮融资，累计融资金额应该超过70亿元人民币，但是尚未踏入“百亿”俱乐部。

融资状况堪忧的情况下，奇点在投资方面却丝毫不吝啬。2016年11月，在获得铜陵市政府领投的6亿美元融资之后，奇点宣布将在安徽铜陵投资建设智能新能源汽车产业园项目，并宣布总投资高达80亿元；今年4月，奇点又宣布与苏州市相城区以及高铁新城全面开展合作，表示未来5年计划投资150亿元，打造奇点汽车全球研发中心、奇点汽车苏州生产基地；今年10月，奇点湖南株洲智能新能源商用车基地也正式开工，据悉该基地的总投资为50亿元。

显然，以目前的融资能力，奇点很难撑起来这样宏伟的棋局。那么，对外宣布进行这一系列重资产、高投入的布局，究竟是出于何种考量？对此，相关出行领域资深分析师对懂懂笔记表示：“奇点汽车宣布的这些投资并不一定是自己出资，很多新造车企业宣布与地方合作或者是建设相关产业基地，很有可能都是在谈招商引资的事情。有的可能地方上给出的条件比较好，最终就落地了，有些没谈妥的，最后可能就不了了之，前期也花不了多少钱。”该人士强调，目前不管是新造车企业还是传统造车企业，去地方建设基地的初衷是想着赚钱而不是搭钱进去。“因为它们前期往往不需要投入很多资金，地方政府可能会提供借款，另外还有可能提供一些相对应的税收优惠等等。”

在低成本落地的同时，各种基地、园区的建设可能也为这些新造车势力提供了更好的噱头。对此，该人士指出：“往往很多车企都是通过在不同地方落户的方式来获得融资，因为这样的落户一般都会伴随着地方的投资机构，或者是当地的大企业同时入股，这也是为什么在奇点之前的投资方里面包括铜陵地方政府和地方银行的原因。所以，从某些角度上来看，这并不是只出不进的事，其实企业这么做也是一种融资手段。”

新造车势力为何频频遭遇量产难

据不完全统计，目前国内有超过200家新造车势力，各家亮眼的概念车也一度成为近两年各种车展上的耀眼“明星”。不过，概念车虽然亮眼，但真正能够量产的却没有几家。绝大多数新造车企业仍然处于概念车甚至PPT阶段，量产已经成为现阶段所有企业最大的门槛。

造成量产难题的原因，或许是资金的短缺，或许是资质的一票难求。目前新造车势力想要成功产销新能源汽车，必须先要拿到国家发改委和工信部下发的“双资质”证书。但想要获得这两项资质难度不小，早在2016年5月，相关部门就已经暂停了新能源乘用车生产资质的审批，这也导致很多造车新势力们转而选择与手中握有相关资质的传统车企达成代工合作，或者直接进行收购。

蔚来和小鹏就分别通过与江淮以及海马的代工合作，得到了相关资质。车和家、威马、电咖以及拜腾，则选择直接收购力帆、黄海等具有资质的传统车企。

奇点汽车目前选择的是代工生产这条路，合作对象是北汽昌河。今年10月17日，在工信部公示的申报第313批《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单里，奇点汽车就位列其中，而申报单位则是江西昌河汽车有限责任公司。

但这番合作是否顺畅，外界不得而知。至少到目前奇点汽车的量产车仍是只闻其声不见其人。

实际上，奇点目前遭遇的难题同样也是整个行业的普遍现状。有新能源车领域分析人士对懂懂笔记表示：“新造车企业量产难的原因就三点，缺经验、缺资质和缺钱。量产本不应该这么难，但造成现在这种行业现状的原因，是新造车企业的数量实在太多，这么多的新造车势力是不可能都通过量产这一关的，因为市场没有这么多资源给到每一家企业，而每一家企业又都面临很高的门槛。”

该人士分析：“资金是三个难点中最重要的因素。企业量产前需要进行很多车型的设计，包括专业人员的招聘，相关生产线的建设都需要海量的资金投入。而很多企业根本募集不到这么多钱，或是项目启动了但很多资金难以到位。同时，企业量产之后还要面临一个销售难题。”他强调，现在很多车企已经能够实现量产，但是却迟迟不进行量产。“个中原因恐怕它们心里很清楚，因为就算生产出来也不会有什么销量。”

【结束语】

热钱退场，寒冬到来。新造车势力想要如往年那样动辄获得十几亿、数十亿元的融资，几乎不太可能。特别是那些二三线车企，想要继续让投资人为其概念车或者PPT买单已经没有机会。同时，这些车企在没有销售收入，只能依靠融资续命的状态下，更难以将故事继续讲下去。遭遇资金危机的奇点，应该不是第一个，也不会是最后一个。

换个角度思考，如此众多的造车新势力真的都是抱着量产上市、改变未来的远大目标而入局的吗？或许未必。对于有些人而言，或许拿到融资的那一刻就已经胜利了。至于最终是否真的能够量产、上市之后能不能赢得消费者的心，可能已经没有思考的必要。

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《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者