互联网界的“网红”车联网，发展速度可以说势如破竹。
仅仅是五月中旬这几天，前有工信部回复支持创建江苏无锡车联网先导区，后有京东物流宣布“不计亏损投入车联网+物流”；在刚刚进行的第三届世界智能大会上，设有车联网专题分论坛、智能驾驶挑战赛，更是开放科技展中被围观最多的项目。
车联网势必对未来出行方式的改变影响甚大，一定意义上也浓缩着现代社会对未来生活的畅想。正因为这种集体性的畅想，赋予了车联网迅速成长的速度和居高不下的热度；但想象之下，作为新兴技术的代名词，车联网引领的未来世界究竟是怎么样的？从目前市场上的几种车联网“解题思路”里，我们可以窥探一二。
车联网的风口，等不了“看客”
早两个世纪以前，人类已经开始尝试制造汽车，当因为汽车太多成为现代城市治理的核心问题之一时，我们对汽车的认知是“习以为常”。
相比“百岁老人”汽车，手机可以说是科技发展中的年轻人了，但一夜之间，智能手机将移动电话带入了新阶段。如今，这种改变要对汽车下手了。
可能与手机看似突如其来的变革不同，汽车这轮正在实现的车联网变革，被众人默默注视的同时，还有一部分人都在摩拳擦掌。
这种可以清晰感受到自己身处变革之中的感觉，与“车联网要红”的几个不断释放的信号不无关系。
首先，技术层面。不得不说车联网是最早搭上了5G商用化的东风。我们已经老生常谈了很多遍，为什么很多事4G网络做不到，5G速度一上来就开始纷纷提上议程，这里就不详述了。
针对车联网，其实不是5G商用化被预期后才被关注到的，这个概念很早就被注意到了，我们也已经享用到了部分“车联网”的现实实现，比如定位导航，打通了车与路的阻碍。号称万物互联的5G网络，则将车联网中的技术限制、数据安全等问题开始进入解决环节。
5G为移动的车辆数据互通需要稳定的通信技术，大大降低了数据延迟时间，提高了车联网下的行车安全。而对于5G而言，相比较智慧城市这种庞大的体系，或者远程医疗这种之前相对空白的领域，车联网作为有一定基础的物联网应用领域，为应用它的超高速度，准备了丰沃的土壤。
根据中国汽车工程学会的预计，2025年、2030年我国销售新车联网比率将分别达到80%、100%，总市场规模将超万亿元。
其次，用户层面。目前普通的行车环境中，大多车主通过手机导航进行驾驶，从安全及便捷角度而言，这种方式亟需替换；另外，是车辆作为主要代步工具之一，空间中的娱乐性远远没有开发出来——20年前开车最大的娱乐是听广播，20年后的现在开车最大的娱乐大概还是听广播。
当手机应用已经为社会生活改变了许多习惯，便捷以外还能占用大量的碎片娱乐时间时，汽车的用户体验可以说是非常低的：孤立、不能联网，枯燥乏味，还有安全隐患，让人疲惫。
痛点的刺激下，车辆用户对车联网的诉求和期待是相当庞大的，我们也许会看到移动互联网红利流失时，像几十年没大变动的“移动车辆互联网”这样的红利正在蠢蠢欲动。
第三，政策层面。国家工信部在2018年12月底向全国引发了《车联网（智能网联汽车）产业发展行动规划》，彰显了国家对车联网产业发展的高度重视，明确表示将加大对车联网产业的政策支持力度，强化了地方政府的参与度。
其中以2020为分割点，车联网产业发展从示范应用阶段向规模应用阶段跨越。明确的支持动向，也是车联网从去年下半年到目前为止，呈现出的星星之火欲燎原之势的重要助推因素。
互联网与传统制造互相“飙车”
车联网的赛道在上述三大原因刺激下逐渐提速，入局者也让赛道内的竞争更为激烈：谁都想缩短试验周期，以领跑的姿态率先占领市场，并得到大众市场的认可。在车联网的赛道上虽然也是八仙过海，各显神通，但归纳起来还是有两大阵营。
一方面，是BAT领衔的互联网思路：不造车，但有万能的产业互联网加持，核心思想是把造出来的“互联网+车”应用通过车联网潜入汽车内，不管你是什么车，离开了我都“跑”不了。
其中，百度的自动驾驶可以说是赚足了大众注意力。早在5年前的2014年，百度宣布启动“无人驾驶汽车”研发计划，2015年底宣布首次实现城市、环路、高速道路混合模式下全自动驾驶，同期宣布整理自动驾驶事业部，计划三年实现自动驾驶汽车商用，五年实现量产。
在2018年的百度AI开发者大会上，李彦宏如约兑现：首款无人驾驶大巴车阿波龙3.0正是下线，从金龙客车的生产线下来以后，计划在旅游景区、厂区等进行应用，并且实现出口日本。在自动驾驶方面，百度作为互联网巨头可谓一骑绝尘。
另一方面，是传统的汽车制造商，生产力是最大的底气：造车，不管是传统车还是智能车，首先你要懂造车，没有车造出来，拿什么来应用技术？
传统主机厂中，也大致可以分为三个梯队。
第一梯队，财大气粗家底厚，比如宝马，尝试了自主研发。宝马的IDRIVE系统是一种尝试，手势可以控制部分驾车操作。
第二梯队，中小型汽车厂牌，自主研发钱不够，要么成为互联网企业的试验田将第三方系统嫁接进车内，要么“以不变应万变”被时代淘汰。
第三梯队，含着金钥匙出身的造车新势力。最具代表的就是特斯拉。生于互联网时代，一出生就决定要挑起重心定义汽车的下一个一百年。连车带系统一起研发，让汽车会“生长”——系统可以迭代，直指汽车的智能化和人性化。
两大类车联网发展思路，因基础不同，路径完全不同，近年来也有不少合作交集产生的化学反应，总体来看还能抓到几个共同点：
一是车联网下的新汽车产品虽有量产，或因技术仍需实战检验，或因售价高昂，量产不大；
二是如果说车联网是一张大蓝图，大家都只揭开了一部分，整张蓝图的完成不是单打独斗两三年就看得到的，在投入大量经费和时间后，市场的检验才真正开始；
三是不论互联网还是主机厂，总有人跑在前面，当少数人胜利时，也不禁让人未雨绸缪，车联网了我花二三十万买来的车是不是就被淘汰了？
蘑菇车联“第三角度”成为赛道黑马
通向罗马的道路有千万条，除了上述两大类在我们正常思考范畴内的思路外，车联网领域也有人提出了一点“不一样的思路”：将产业互联网开放共赢的精神发挥到极致，车联网并不一定要在指定车型上运作，而是让所有车都联网。
当BAT和汽车制造商围着造车这件事转圈圈的时候，这种另类的思路，产生了所谓的“第三方服务者”。
在“第三方”中，也有人走在了前面：蘑菇车联。在车联网领域中，蘑菇车联有着非常强的独特性，主要体现在以下几点：
第一、承上启下。前面说过，无论是互联网造车联网还是传统主机厂造车联网，实力不同，造成起点不同，有钱有势的大厂牌在前沿技术中发展得起来，大部分中小型企业就被迫面临被淘汰的趋势。如果车联网在这种趋势下大规模量产，一段时间内会成为汽车届的iPhone，而小厂商要在汽车领域奋起直追，比造个手机可要投入大多了。
蘑菇车联在提供车联网服务时，定位在第三方角度。和BAT植入汽车、宝马特斯拉造车联网系统都脱不开车不同，第三方系统面向整个汽车行业。
也就是说造车的按照原有节奏继续造车，智能的活互联网也全情投入专干技术活。蘑菇车联的系统避免了汽车革命时代的断层，装载智能系统的新车可以领跑新时代，装载蘑菇车联的旧款车也不会被时代淘汰，从整个汽车发展史来看，这种承接新旧时代的“第三方”视角，让行业运作不会有激烈的冲突，可以更为良性的发展。
第二、唯一性。在决议把造车的事交给专家，让自己成为车联网的专家后，蘑菇车联目前是唯一一个提出了汽车智能一体化完整解决方案的车联网企业。
其以用户体验为核心，在汽车领域率先推出“AI云+OS+智能终端+传感器”车联网一体化解决方案，并提供云、端、云+端的多元化开放服务，充分满足个人消费者及企业用户的定制化需求。
将每一朵蘑菇“种”到每一辆车，以此打造车联网的整体生态，从而具备强大的“兼容力”，蘑菇车联对汽车行业似乎有着一股与生俱来的责任感。
第三、起点较高。相比在大厂中的事业部，蘑菇车联专心扮演“第三方”角色；而2019年初完成的A轮融资由腾讯领投，金额1.2亿美金；与其他在车联网领域较有发展潜力的主体相似，蘑菇车联不仅赶上了国家政策的红利，更是得到了政府部门的支持。在这样的机遇背景下，相信产品的迭代速度会超出想象。
与此同时，蘑菇车联的核心团队来自于腾讯、百度、微软、华为、宝马等公司，在硬件架构、芯片设计、操作系统、深度学习和大规模神经网络应用方面有丰富经验。这个“高起点”也无疑让蘑菇车联更容易在车联网这条赛道上全力加速前进。
在互联网时代，“第三方”的角色常常会厚积薄发，精准的切入点，专业的投入，不仅可以获得抢跑的机会，也拥有了笑到最后的资格。
在车联网这波历史的大潮中，蘑菇这朵不走寻常路的“新事物”似乎已经埋下了伏笔，期待它“意料之中”的爆发。
