或许我们很难想到，在流量越来越珍贵的今天，原本所有企业都应该是建立起自己的流量壁垒，不容别人染指。但是在网约车领域，却有一些新的玩法出现了。

继美团、高德、百度、哈罗等平台陆续接入第三方出行服务商、推出聚合模式的打车服务之后，网约车巨头滴滴也加入了聚合大潮。上周，滴滴在成都正式试水聚合模式，宣布接入第三方出行服务商“秒走打车”的经济型车辆，提供相关出行服务。据悉，“秒走打车”是同程艺龙旗下的网约车平台。

滴滴的跟跑，是否是一种无奈之举？

早在2017年，高德地图就曾推出过聚合模式，之后一些网约车平台也通过聚合模式尝试扩展业务布局。2018年底，哈啰出行先后接入了出租车、首汽约车和嘀嗒拼车的服务；今年4月，美团打车则宣布在上海、南京上线“聚合模式”，接入首汽约车、曹操出行、神州专车的叫车服务。这一系列的变化，让聚合模式成为业界关注的焦点。而诸多举措的背后，也显凸了网约车市场面临的运力短缺和平台亏损压力。

同样的聚合，不同的初衷

各平台先后发力推动“聚合”， 确实与目前网约车市场的大环境关系密切。相关出行领域分析师对懂懂笔记表示：“相较于传统的网约车模式，聚合模式更轻，出行所需要保证的运力、客服以及安全问题都是由第三方出行公司提供。平台方需要做的只是提供流量和入口，如此一来投入降低，还能增加新的流量。当未来用户的使用习惯培养好并形成一定规模后，在盈利方面也会为平台带来更多的帮助。”

滴滴之前，高德、哈罗、百度、美团等四家企业的聚合模式因为平台模式的不同，推进聚合模式的力度也各有差异。其中，试图在网约车领域和滴滴“开战”的美团扩张尤其快速。5月19日，美团打车在南京、上海等城市之外继续全力推动聚合打车，将覆盖的城市提升至17座；到了6月5日，美团打车宣布通过聚合模式再添10城，这样扩张的速度令人惊讶。

美团这番举措既是受高德和哈罗在顺风车领域共推聚合模式的影响，也是想趁滴滴顺风车下架期间尽快增加相关业务的覆盖面。

6月初，高德在广东、武汉地区开始招募顺风车主，此举意味着高德已经重启顺风车业务。而阿里系旗下的高德、哈啰双双发力，不仅让美团打车为之紧张，滴滴势必也要全速跟进。

面对竞争对手在出行领域的新动作，作为行业领头企业，滴滴自然不可能无动于衷。只是，作为跟进者的滴滴，在“聚合”的目的、打法上必须要和其他玩家形成差异化竞争。

对于各个平台模式方面的细微分别，上述出行领域分析师指出：“高德、百度是因为地图业务在遭遇增长瓶颈之后，必须要寻找新的流量来源；哈啰则是为了配合自己的品牌升级，要完善自己在大出行领域的全面布局，而美团的聚合模式是自身无边界的发展战略以及各个地方对网约车的限制下衍生而出。”

作为聚合模式跟进者，滴滴的跟跑状态也是一种无奈之举。因为竞争对手都在这条赛道上开始抢跑，无论你愿不愿意，你都必须跟进，不跟上就意味着要被远远甩在众人的身后。

针对滴滴近日的举措，上述分析师对懂懂笔记表示：“由于顺风车业务下线以及近年来各地对于网约车市场的监管越发严格，正在淘汰一大批不合格的车辆和司机，这也使得在部分城市出现了用车高峰期运力严重不足的情况。某种程度上，这也是滴滴和其他竞争对手不约而同推出聚合模式的主要原因。”该人士强调，对于滴滴而言，此前做快车、专车、共享单车和顺风车等一系列业务都是对大出行领域的覆盖。“而接入第三方服务商之后，不仅可以充分利用更多的运力，同时也能加速实现流量聚集。”

网约车市场竞争进入新维度

当年滴滴和Uber宣布合并之后，曾经一度有业内人士表示：中国网约车市场就此尘埃落定，不会再起波澜。但现在来看，风云际会之下， 整个网约车市场依然风起云涌，此次聚合模式的“走红”就是最好的例子。

21世纪什么最贵？流量最贵！早两年，在自家平台上打别家的车，这在网约车平台看看来几乎是想都不敢想的事。

从当年滴滴和快滴之战，再到滴滴和Uber的补贴烧钱之争，都是为了抢夺流量，同时也是为了自己能积累和掌控更多的运力。但如今的市场现状证明，网约车领域的蛋糕远未瓜分干净。

除了原有的C2C网约车平台先后推出聚合模式之外，B2C领域的神州、首汽约车等专注自营模式专车平台，也都开放了加盟模式试图扩充自身运力。另外，互联网企业之外，另一个强大的野蛮人——传统车企也站在了网约车市场的大门外口。

如今，包括吉利、上汽、广汽、东风、北京、宝马、长城、江淮、长安等一众传统车企，都在近一年内陆续推出了网约车服务平台。另外，造车新势力中的小鹏、威马等也相继加入战局，这一系列动作的背后，不仅是传统车企（能能源车企）面临市场销售压力寻求突破，也是网约车市场存在空白所致。

和传统互联网网约车平台不同，长久以来整车厂基于丰富的汽车制造经验，在供应链层面比前者拥有更大优势，特别是在高端网约车市场。另外，由于传统车企的网约车业务大多采用自营模式，天然地在安全以及服务规范方面，要比一般C2C网约车平台更有保障。

当然，自营这样的重资产投入方式也在一定程度上限制了车企运营网约车的进度。对此，相关出行领域分析师对懂懂笔记表示：“传统车企带车入场的模式会在一定程度上限制其网约车平台的体量，此前宝马在成都投入运营的车辆也仅只有200辆而已。所以对于这些小众的出行平台，更需要一个大的流量入口，而互联网企业所拥有的上亿月活的聚合平台，正好就是这样一个存在。同时，对于聚合平台而言，这些带车入场的车企也能很好地补充运力的欠缺。”

最关键的是，巨型流量平台拿出来的是流量，而从第三方运力机构那里换来的，却是真金白银。尤其对于美团、高德等主营业务并非聚焦网约车服务的平台而言，这种“聚合”模式下带来的杀伤力，尤为巨大。

当年美团在上海等城市依靠补贴野蛮扩张网约车业务时，滴滴内部一份被曝光的邮件就曾显示——这一阶段美团的单均亏损达30元以上。因此，提供流量入口收取分成的形式，相较于自己组建运力体系（招募自有平台加盟司机）而言，无疑会更轻、更有机会获得盈利。

因此，抢跑失去先机的滴滴，虽然更倾向于将流量和运力紧紧把握在自己手中，但面对来势汹汹的竞争对手，只能有选择性的跟进，摸着“聚合”的石头过河。

有人说，网约车市场分久必合合久必分，如今“聚合”模式盛行下，各平台为了共赢，在某种形态使得市场中处在不同维度的新老平台，开始向聚合集中。这绝不会是网约车市场的最终形态，或许在真正意义上的L5自动驾驶实现之前，这种聚合仍会持续一段时间。但一旦技术、需求和资本的窗口期到来，各立山头、异军突起的局面就会随之出现。

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《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者