对于造车新势力而言，如果将汽车当成了互联网应用或者智能手机，希望通过快速迭代来打开市场，很可能会招来难以想象的结果。

近一周以来，随着小鹏汽车维权事件的持续发酵，最新的结果也在日前“犹抱琵琶半遮面”地出现了。

7月19日多家媒体用“独家消息”的口径表示，小鹏汽车方面给出了最新回应。面对G3 2019款车主的维权要求，小鹏汽车方面提出两个解决办法，用户可选择其中一项： 老车主可以选择价值1万元的小鹏商城10万分积分，可以用于购买精品或者售后保养等；G3 2019款三年6折保值置换回购，用于补差价换购小鹏汽车。

此外，已经预定小鹏G3 2019款还没提车的用户，可以转成G3 2020款，但是小鹏汽车要分别沟通单独处理。若用户选择继续交付2019款G3车型，车辆交付后可享受与当前已提车用户相同的专属权益。

不过，这些解决方案都是通过媒体的声音传达出来，小鹏官网和其社交网络并未有任何官宣举措。新方案传来，坊间的讨论和争议声音似乎更加热络起来。

不违法理但是亏欠情理

根据公开数据，截至今年5月，小鹏汽车已经销售7359台G3。对于一个新能源车初创品牌而言，这7000多位车主本应该是其最重视的用户和粉丝群体，因为他们是从内心深处真正认可何小鹏的造车理念，才会在众多新能源车型中选择小鹏G3，并且足足等待了一年多时间。

不过，如今小鹏汽车却和这些曾经最信任自己的用户闹掰了。

面对寻求赔偿甚至要求退车的车主，小鹏汽车董事长何小鹏已经在微博进行了道歉，并为老车主提供了一些方案。只不过，此前的方案似乎更加激怒了老用户。

对于此次的争议，有一点可以确认，小鹏汽车今年7月推出G3 2020款的做法并不违反任何一条现行法律法规。所以，这也是为什么我们看到车主只是在进行维权声讨，并没有选择诉诸法律途径。

其实，这类新品迭代、价格变化引发早一批消费者不满的情况并不少见，小到手机、电脑之类的数码产品，大到汽车、房产都有很多案例。去年下半年，南方多地商品房价格下降同样引发很多购房者前去售楼处抗议。今年3月份，特斯拉突然宣布旗下车型全面降价，也在全球范围内引发了不少车主的维权行动。

但此次小鹏车主们抗议的原因，并不只是其新车型“降价”，而是老车主怀疑在新款G3推出之前，相关销售以及小鹏汽车的客服有意隐瞒新款上市的消息。相关媒体报道，多位车主透露他们在签订购车协议之前，均询问过相关销售人员，销售人员并未向其透露新款即将上市的消息。

其实，按照国内汽车行业这么多年的发展的规律来看，车企在新车型上市之前均会进行一定预热动作，消费者也好凭借自己的喜好选择优惠幅度更大的老款车型，或是等待新款车型的上市。而此次新款小鹏G3 2020的推出，确实让很多刚刚购车的车主措手不及。

商业节奏把握不好，可能是造车新势力面对汽车行业经验不足的重要问题。

对此，有相关出行领域观察家对懂懂笔记表示：“从商业本质上来看，小鹏这次产品更新并没有错误，因为现在新能源汽车领域的竞争压力非常大，企业肯定想通过快速迭代来提升自己的产品竞争力。但即便如此，像小鹏这样在老款车型大量提车几个月内就进行产品迭代的案例仍非常少见，以前也非常罕见。”

同时，该人士强调：“从行业角度来看，我们理解小鹏升级的紧迫性，毕竟360多公里续航的19款G3，在当下遍地500+续航的市场内确实没什么竞争力。至于这次引发的争议，或许小鹏汽车的营销团队应该要承担主要责任，在新款推出的同时没有考虑到老车主的感受。这恰恰也体现了新造车势力不仅在造车方面缺乏经验，在汽车营销层面经验也同样不足。”

新造车势力仍需要补课

在新能源政策的大力推动下，过去几年新造车势力一直都是市场关注的重点。融资、买地、建厂、发布、量产，每走一步都会收获外界无数的关注。不过，在备受关注的同时，质疑声也从来没有缺席。

造车是一件极其考验技术和经验的事情，纵观国内一众新造车势力，年龄最大的蔚来和小鹏也才5岁而已。短短几年的时间，完成融资、车辆设计、量产交付，对于此前没有任何经验的造车新势力而言，速度已经非常惊人。而可以确认的是，高速狂奔的背后必然会存在各种风险。

从目前国内新造车势力的发展进程来看，蔚来、威马、小鹏这三家走在了最前面。而随着交付数量越来越多，各方暴露出的问题也越来越复杂。电池自燃、车机系统死机、无法正常行驶等等严重问题经常见诸报端。其中，蔚来曾在一个月内连续发生三起车辆自燃事件。而且从6月27日开始，蔚来还正式召回了4803辆ES8电动汽车（搭载2018年4月2日到2018年10月19日期间生产的动力电池包）。

至于其他新能源车牌品牌发生车辆系统死机、无法正常行驶、将车主扔在路上的情况，也已经屡见不鲜。

我们可以理解时间对于新造车势力的紧迫性。毕竟，随着新能源补贴的减少，传统车企以及类似恒大这样的跨行业巨头不断涌入赛道，靠融资输血的新造车势力必须尽快拿出像样的成绩，向资本和市场来证明自己。

此次小鹏急于推出新款车型的原因，正是如此。

不过，在新造车势力开足马力狂奔的同时，它们也必须清楚，造车和汽车后市场的经验是无法在短时间内用金钱弥补的。传统车企在行业内摸爬滚打多年，无论是从生产工艺、量产规模、供应链话语权、销售渠道等方面，都是吃过无数次亏、爬过无数个坑的，如此才积累下来众多宝贵经验和教训。

而高举互联网思维的新造车势力，推崇的是快鱼吃慢鱼，以及互联网技术手段和营销手段。或许车辆智能化方案、OTA升级方式是用户乐于接受的，但是硬件的快速更迭、价格还随之降低是用户无法接受的。

更为重要的是，新造车品牌对于市场和用户而言是没有信仰的。一旦出现问题，加上后续处理方法的不当，很有可能导致整个品牌形象的坍塌。至少智能手机和APP应用的普遍玩法，在汽车行业行不通。

随着整个新能源车市进入后补贴时代，各大车企的压力也在逐渐加重。这次小鹏汽车所引发的争议，也给其他新造车势力提了个醒，打了一记预防针。新玩家要学的不仅是如何造车，包括面向汽车市场的营销、渠道管理以及售后环节，同样要补很多课。

小鹏今天遇到的问题，不是新造车势力中的第一个，也不会是最后一个。对于一众互联网理念下的新兴车企乃至所有新造车势力而言，快速发展的同时也要谨记“用户为先”的真正含义。

拿着巨额融资入场拔腿狂奔的新造车势力，对于汽车工业不仅是要多一丝敬畏，更要多一分自我审视。打造一款汽车不像打造一款应用或者开发一个APP，任何技术迭代都不能突破底线，毕竟一辆汽车的背后是用户个人甚至家庭的寄托，信用体系和安全体系绝不能视为儿戏。

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《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者