9月25日，北京大兴国际机场正式投运。
首航仪式上，恢弘磅礴的航站楼，波音747—8、空客380这样的“洲际”机型，无不昭示着未来全球最大枢纽机场的定位。
然而华丽背后，远离城市的区位条件，复杂的空域环境，也都是新机场未来要面对的考验。
中国“新国门”
需要在一夜之间由南苑机场全部转场至大兴国际机场（以下简称大兴机场）的中国联合航空公司，是直到9月24日，也就是大兴国际机场开航的前一天才在微信上发布了正式的转场公告。
尽管在一周以前，其已经先行发布通知，称将在两场之间提供摆渡车，同时被误机的旅客可以免费退改签。
而执飞大兴机场首趟航班的中国南方航空公司，其运行保障部的一位工作人员表示，“A380是早就准备好了的，所有人都知道，大兴机场会在国庆节作为献礼投入使用，但是具体是哪天，考虑到天气和场站各种情况，可能会有变动。”
最终，9月25日，一个晴朗秋日的午时，国家主席习近平亲自来到大兴机场，在最具标志性的C形柱面前，宣布新机场正式投运。
在他的背后，是整个机场最开阔的一片区域。
第一次来到北京大兴国际机场搭乘国际航班的旅客，在穿过位于机场四层的安检区后，或许都会不自觉地在悬空桥上驻足一下。
在这里远眺，你能毫无遮蔽地观察整座航站楼“海星”般的造型——五条指廊连带着五道天窗透出的光，从你的正前、左前、右前、左后、右后方各自绵延600米，汇集到头顶上方一片巨大的六边形中央天窗里。
屋顶钢结构支撑的线条同样从远处延伸而来，在相隔200米的位置突然会聚，两根造型独特的C形柱从视线的左右两侧分别连接了这些线条。
C形柱的上端开阔，直径有23米，伴随着高度下降不断收缩，底部的直径只有3米。这些线条被C形柱一路引导到地面上，连通了高达49米的屋顶和地面。
即使是没有任何建筑学背景的人来到这里，也会感受到空间带给人的强烈体验。
参与创造了这个场景的扎哈事务所北京办公室总监大桥谕（Satoshi Ohashi）对此作了一个浪漫的表述：“将新机场的造型视为花瓣的话，想象阳光从花朵顶部延伸到各个花瓣，洒在室内的每一个角落。”
这是在建筑设计界早已闻名的“扎哈曲线”第一次对机场空间做出的浪漫表达，也是一个极富创造性的设计。
从功能性上，C形柱开口的一侧形成了一条巨大的光瀑，为室内提供了充足的照明光线，白天室内几乎不需要照明灯光；而从视觉上，跨度1200米的整片屋顶，就这样被两根跨度200米的C形柱支撑了起来。
这片精心设计的场景被置于整座航站楼最核心的区域。
通过天井，不只四层国际出发的旅客，一二三层的旅客同样能收获这种震撼人心的体验。悬空桥下，正对着一层的这片区域是国际到达旅客过海关的排队等待区。
新机场设计联合体的负责人之一、北京建筑设计研究院设计师王晓群告诉我，当人们离开和到达大兴新机场，乃至出入北京，这种极致体验就是人们对这座机场、这座城市的第一印象。
“打造新国门”——在机场建设工地的外墙上，这条条幅飘扬了五年的时间。
从2014年底国家发改委对新机场项目批复，明确了新机场不是首都机场的附属品，而是一座全新的、面向未来的国际枢纽型机场之时，这句口号就一直挂在这里。
新机场第一天的9条航线全部是出港。
距离比较长的航线有南航飞广州和国航飞成都，最近的有河北航空飞石家庄，还有首都航空从大兴转场首都机场，但如同试飞时一样，7家参与首航的航空公司都带来了自家的旗舰机型，除了东航派出空客350，厦航派出波音787这样的最新一代长程飞机外，南航的空客380，国航的波音747—8这样的“洲际”机型，也都被拿到了首航的仪式上。
对于国内的航空迷来说，毫无疑问，大兴机场就是中国民航界的“世纪工程”。
这座被英国《卫报》评为“新世界七大奇迹”的北京新地标，总投资达到了4500亿元人民币，工程创下多项世界之最。
现有四条跑道一座航站楼的方案对应的年旅客吞吐量为4500万人次；到2025年，预计旅客数量将达到每年7200万人次，届时将在现有航站楼的南侧建设一个卫星厅。，而在远期规划中，预计到2040年，新机场每年吞吐量将超过1亿人次。
届时，大兴机场将拥有7条跑道，成为世界上最大的机场之一。
从需要出发，面向未来
但对于机场的设计者和建设者来说，他们并不喜欢大兴机场被视为面子工程，尽管要在北京这样一座超级城市新建机场，从选址到设计，一定有不尽如人意的地方。这是一个需要不断妥协和取舍的系统工程。
“整个机场的设计方案，不是单纯的设计导向，其实一直都是目标导向、问题导向的，是以机场功能定位及容量需求为目标的。”王晓群说。
“从2011年参与新机场航站楼概念方案竞标开始，各家设计单位已经可以看到跑道的规划、预期的旅客容量，不同的设计方案，实际上是大家解题的过程。”
“北京确实需要一座新机场。”没有人对这一结论表示异议。原本预计满足6000万人次的首都机场，在T3扩建的第二年就已饱和。
从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。
“航线资源极度紧缺，甚至一度为了保证准点率要求航空公司砍航线，减少高峰时段起降架次。”有着十几年驾驶经验的国航747机长叶开表示。
到2017年，首都机场旅客吞吐量为9700万，位列全球第二，各种设施资源已经全面过载，对首都机场各项服务保障的批评声也愈发强烈。
“经常有排队一个小时无法起飞，或者是远机位停靠等待期间空调车不够，无法保障飞机发动机不启动时客舱空调的情况。”叶开说。
有权威部门预测到2020年，北京地区航空运输市场年需求将达1.42亿人次，远远超出首都机场的保障能力。因此建设新机场是必要的。
但在北京选一块合适机场的场址并不容易，抛开北京本身极高的地价成本，自然地理条件限制了选址的多样性。
关于机场为何选在南边，比较易于理解的表述是，北京西边是太行山，北边是燕山，东边是首都机场的空域，只有南侧空域相对干净。
但选在城南有城南的问题。
北京盛行风向是北风，因此主要跑道方向为南北向跑道，根据逆风起落的原则，飞机需要向北起飞和向北落地。
而北京市恰恰是全国唯一还设置城市禁飞区的城市。
“大致在三四环之间画一个圈，所有航空器禁止入内，机场选址在城南，基本上飞机一起飞就要因为禁飞区的原因，向东或向西转向，以首都机场动辄一两百公里的降落排队距离估算，新机场不可能离城市太近。”飞行员刘明说，这也是为什么新机场投入使用后南苑机场无法继续使用的原因。
“过去长期以来，我们的机场设计都被证明是保守的。”王晓群说。
首都机场2号航站楼1999年投入使用，设计容量为旅客年吞吐量2700万人次，“那时候大家都想不通，一号航站楼8个廊桥有时都用不满，修40个廊桥的候机楼干什么。”
没想到仅过3年，T2就再次面临饱和。原本T3中间的T3D航站楼规划用于国际出发，没有设计到达旅客接驳。
结果国际旅客数量并未如预期的速度增长，反而是国内航线数量逐渐令机场容量趋于饱和，最终这片区域不得不开放给国内航线，所有到达旅客不得不乘摆渡车先到达T3C才能够提取行李和离开。
北京新机场是国内第一次完整地进行超大型机场的规划工作。
一位参与了新机场规划全过程的业内人士表示，“所谓完整的意思，是说新机场不只针对现在的需求展开规划，而是10年之后，该在哪里扩建跑道、怎么修航站楼，20年后，该怎么扩建，以及假如航空市场没有按照规划预期的速度增长，又该怎么办，都做了相应规划。”
“一个细节是，他们甚至已经提前规划好了所有滑行道的编号。”参与了新机场校验飞行的中国民航飞行校验中心彭泉机长说。
大兴国际机场也是国内第一个应用交叉跑道设计的机场。
除了三条平行的南北向跑道之外，还有一条东西向跑道，可以有效疏导大兴机场飞往华东地区、大连青岛地区的出港航班，同时减轻大兴机场离港飞行与首都机场进港
行航线之间潜在的冲突。
侧向跑道还可以提升机场的运行能力。北京多北风，而飞机起降需要逆风条件，在遇到极端西北大风天气时，就派得上用场了。
比如今年5月19日，北京多地出现9级至10级大风，取消航班36架次，备降外站航班41架次，另有多架飞机复飞。
一位空管人员表示，假如类似情况发生在大兴机场，完全可以通过启用东西向跑道，避免这种情况的发生。
航站楼设计也是基于同样的理念，王晓群说，最后当前的方案中标，主要是因为方案构型很简洁：单体航站楼设计，以单点为中心，延伸出五条指廊，呈辐射状。另外，在行车道方向增加了一个相同造型的交通换乘中心，形成现在六条指廊的平衡布局。
概念方案中标后，扎哈建筑事务所受新机场建设指挥部的邀请加入进来，将标志性的“扎哈曲线”带到了内部空间之中。
“新国门并不是一个虚幻的概念，”王晓群说，“迎来送往，这是这座城市、这个国家和很多人第一次发生联系的空间，机场就是一扇国门”。但他对于“国门”含义的理解更多是功能性的，希望旅客能出行得更顺畅，在机场时觉得更舒适，而不只是象征意义。
事实上，在项目招标阶段，设计联合体就对建筑的体量进行了一定规模的瘦身，其中，每条指廊的长度从630米减至600米，指廊尽头庭院的宽度从46米缩减至42米，建筑的设计高度也从80米下降到50米左右，旅客从值机后的位置到最远登机口，只需要8分钟。
“都是为了追求便利性，尽可能减少对体量的刻意追求。”王晓群说。
成为“世界枢纽”的系统工程
首航之后，直到10月26日，大兴机场暂时都会由中联航独家运营。
直至10月27日冬春航季到来，东航、南航等航空公司会首先将10%左右的运力转移到大兴机场。
根据南航发布的路线图，2020年夏秋航季，南航将大规模转场，占南航北京航班比例50%；2020年冬春航季、2021年夏秋航季分别转场20%。经过4次民航换季，预计到2021年3月，南航往返北京航班将全部转场至大兴机场运行。
大型航空公司对于布局新机场，表现得比较谨慎。
“国航因为基地不在大兴，所以如果会启用东航置换给国航的时刻资源，在运行初期也会采用飞机不过夜的方式。”叶开说。
“不同于太平洋西岸的东京羽田、韩国仁川，或是太平洋东岸的洛杉矶、旧金山，或是位于欧亚大陆交界的土耳其、沙特，北京并没有成为国际航空枢纽的天然地理优势。”航空分析师赵宇告诉我，“北京发展机场，服务的主体是巨大的本地客源，和数量庞大的往来中国旅客。”
所以也就不难理解航空公司对于新机场前景的担忧，尽管大兴机场线从南部的草桥站到机场只需要19分钟，但大兴机场毕竟是一座距离天安门直线距离将近50公里的机场。
以首都机场为中心画一个半径30公里的圆，能够把五环范围内的四分之三包含在内；而以大兴机场为中心画同样一个圆，只勉强进入南五环的边界。
有调研机构的数据显示，首都机场旅客的客源地近八成集中在城六区，其中朝阳区（30.3%）、海淀区（20.4%）加起来占比超过五成。
此前，为保障大兴机场发展，2018年5月，民航局发布《国际航权资源配置与使用管理办法》，明确除东盟十国、澳大利亚、美国三区，以及部分货运航线等在内的相关国家协议航线外，其余国际航线中的远程航线将逐步引入竞争机制，允许新增一家承运人。
而在此之前，中国民航业一直有一条不成文的规定，即“一条远程航线一家承运人”，比如南航一直希望用A380去飞的北京至巴黎航线一直牢牢被国航攥在手里。新增承运人，被视为鼓励航企向新机场搬迁的刺激政策。
“新机场运营初期政府依靠行政力量来推动和维持对国内来说是正常现象，当年浦东机场也是靠这样的手段才不断发展起来。”赵宇分析称。
“但按照新机场的运营计划，投入使用半年内，航班量就会增长到1000条，可能真的需要政府和航空公司在补贴方面多动动脑筋。比如，现在三元桥到首都机场的轨道交通是25元，长度是27公里，现在到新机场60公里，需要考虑票价定多少钱能够让旅客买单。”
在远程航线、特别是南航和东航期待已久的欧洲航线上，大兴机场的区位也不占优势，因为飞行禁区的原因，根据航线设计，从欧洲入境的航班往往要经蒙古，从北边入境，到北京上空后需要经西侧绕飞至南侧，至少要多半小时左右的飞行时长。
根据民航局公布的国际航权经营许可申请，到目前为止，尽管英航、芬兰航等航空公司表示将转场大兴，但多数外航在大兴机场航线资源申请中仍处于观望状态。
飞行员群体则更关心新机场投入使用后，原本精心设计的跑道能否在空管的指挥下发挥应有的效果。
机长叶开给我看旧金山机场四条跑道构成的井字形交叉跑道上，飞机两两并排起飞、并排落地的视频，“从设计上，他们就是互不影响的，交叉跑道通过更换起飞落地方向，可以缩短起飞间隔，提升高峰时刻的起降效率，关键是国内的空管敢不敢这么指挥”。
而对于华北空管局来说，大兴机场开航后，新的终端区内包含三个民用机场，分别为北京首都国际机场、北京大兴国际机场、天津滨海国际机场。
空域面积约3.45万平方公里，比现行的终端区扩大了近90%；原有民航跑道数3条，共21条进场航线和37条离场航线，进近程序6个，而新终端区内民航跑道数9条，共有进场航线40条和离场航线97条，进近程序49个。
华北空管局目前已经完成了中国民航史上最大规模的空域调整和规划。
10月10日国际标准时间零点，这个方案将会向全世界公布，全世界的飞机将按照新航路、新空域飞行。
“现在北京南边这片空域，你说它是中国最繁忙的空域也不为过，比起珠三角四座机场的密集程度也不遑多让。”
有着十几年飞行经验的叶开告诉我，“因为新机场投入使用，可能所有过路飞机数百条航线都会发生改变，在空中禁区没有改变的情况下，对于空管部门，无疑是巨大的挑战。”
