摘要： 深海之中，造车新势力将行至何处？
曾经跨界造车的李书福口出狂言，汽车就是四个轮子、两个沙发、一个铁壳的言论一度成为段子，在坊间流传。李书福没有想到，20年后，在一众互联网造车企业面前，自己成了保守派。
三年前，造车行业风起云涌，4000多亿元资金飞入新能源汽车行业，扯起造车大旗的有400多家。除了PPT水平远超主机厂之外，它们还有颠覆传统行业的野心。如果按照当初的规划，这些PPT落地之后，产能将会超过1000万辆。
造车新势力点燃了新能源汽车的一把大火，引来了无数参与者。恒大、宝能携数千亿资金空降而来，传统车厂也调转舵头。在动力革命和互联网的镀金下，这个行业从未如此热闹过。
作为造车新势力的一方今年表现得尤为困难。两年过去了，实现量产的车企屈指可数。大部分PPT车企仍然停留于PPT阶段。跨界造车的神话就像平地烟花起，起初绚丽至极，随后湮灭无声。
被誉为“出行教父”的蔚来董事长李斌，在进入新能源汽车领域后身上的光环也碎了一地。在今年6月接受采访时，他说，“我不是什么教父，而是一个创业狗”。
最近，为造车烧了100多亿元的戴森说了一声拜拜就转身离去。但对于国内这批跨界造车的新势力而言，深海之中无人敢跳下甲板。
九死一生
一群人聚集在一起，少数几个人坐在牌桌上，另外几个玩家拼命想要涌入，外围的人正在缓缓离场——这是新势力造车的现状。
入局的指标是交付，仅此一项，90%的车企就已经被阻于门外。
根据不完全统计，当初400多家车企，目前完成交付只有数十家；而蔚来、威马、小鹏又占据了互联网跨界造车交付量的90%以上。
五年风吹雨打，新势力的造车牌局轮廓初现，蔚来、威马、小鹏三方割据；理想、拜腾、奇点等车企正在尽力攒集筹码。而绝大部分车企早已不知所踪。
消失的原因有很多，有的因为技术不过关被淘汰，有的则被资金束缚住了手脚。
作为跨界造车的代表，知豆的倒下，为行业敲响了警钟。
2015年知豆成立，被誉为造车新势力的鼻祖。知豆嗅觉灵敏，反应迅速，早早搭上了补贴的顺风车。刚开始，知豆综合续航里程仅仅只有80KM，做工粗糙，打开车门之后，一股扑面而来的塑料感。
但这并不妨碍知豆的热销。
按照当时的补贴政策，在国补与地补的双重减免下，知豆的售价仅仅只有4万元，而且可以享受不限行、免费牌照等优惠。知豆因此翻身，还将江淮、比亚迪等老大哥甩在了后面。
技术不过关，钻政策空子的做法注定难以长久。随着补贴在续航里程、电池密度上门槛的逐步增高，知豆瞬间倒下。今年6月，因为拖欠2亿元债款，知豆被列为失信执行人，从此再无身影。
当人们怒其不争、哀其不幸时，殊不知，造车死亡的序幕才刚刚开始。
当前大部分车企都是奄奄一息。2018年销售仅次于蔚来的云度，今年8月份的销量仅有29辆，生产部门直接进入全休状态；首批拿到生产资质的国能汽车，去年卖身恒大，如今已经改名恒驰；刚刚融到1亿美元的奇点汽车量产四次跳票，刚从生死线上走了一遭。
随着大部分入局者的死伤逃散，一场声势浩大的造车运动正在退减，能留下的只有少数头部。
但在这场新势力造车的赛事上，头部玩家之中至今尚无赢家。
根据全国乘联会统计，今年上半年新势力交付车辆只占新能源汽车交付量的5%，90%的交付量都属于传统车厂——主机厂依然是重量级玩家。
交付量一蹶不振，而且新势力头部车企如今还陷入了新的麻烦。
在国内名声最响、希望最大的蔚来，年初因为多起自燃事故，导致交付量大跌。二季报发布之后，股价一路跌到地狱，逼近美股1美元退市的红线。
同一阵营当中的威马、小鹏虽然没有上市，不受股价干扰，但坐在被告席上的滋味同样不好受。车辆安全、运营维护，造车新势力一步一个坑，一个惨过一个。
跨界造车，九死一生。
今年年初，基石资本张维发表了“没有一家新势力值得投资”的讲话，当时遭到了小鹏汽车董事长何小鹏的激烈抗辩。但半年之后，鼻青脸肿的造车新势力恐怕难以反驳。
造车新势力在接受外界的质疑时，最大的难题还是蔓延于整个行业的钱荒。当前头部企业储粮过冬，未交付车企筹资追赶，绝大多数企业都在筹钱续命。
因此，融资又成为新一轮赛事。科创板、美股都成了造车新势力扎堆的地方，威马、小鹏、奇点、理想汽车都隔三差五传出打算上市的消息。
一方面，上市并不容易，门槛不低；另一方面，上市也并不意味上岸，这一点看看蔚来就知道。
当国内造车新势力陷入九死一生的境地时，大洋彼岸的特斯拉却是捷报频传。其上海工厂已整装待发，展现出来的中国速度，就像针扎一样刺痛着造车新势力们的内心。
放眼造车新势力阵营，罕有其敌手。
最近，小鹏汽车创始人何小鹏发布微博称，今年中国电动汽车目前销售量与特斯拉在美国前三个季度销量相当，自己心情沉重。
其实让人心情沉重的还不仅仅是国内新能源汽车惨淡的交付量，更重要的是，几千亿资金砸了进去，中国至今仍未诞生一家像特斯拉一样的车企。
其中原因，主要是国内尖端技术的发展尚不充分。
“技术原因”
新能源之新首先在于动力，电革命让百年汽车工业站在了十字路口。
在传统燃油车的使用中，主要依赖于“工业的血液”——石油。由于人类对于石油的消耗，能源危机正在日渐显露；而中国的原油60%以上依赖于国外进口，推动新能源汽车的发展，也提升到了国家能源安全层面。
2015年，我国新能源汽车保有量跃居全球第一，增势迅猛。但国内至今尚未有一款能打的车型面世。
我国的新能源汽车在核心技术方面与美国仍有差距。
新能源汽车区别于传统汽车最核心的技术是“三电”，包括电驱，电池，电控。这是新能源汽车心脏，也是真正区别于传统燃油车的地方。如今，已成兵家必争之地。
作为桎梏国内新能源汽车发展的首要因素是续航，其中，关键在电池。
我国之前在政策一直偏向于磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池稳定性好，但能量密度低；三元锂电池能量密度高，但稳定性差；直到磷酸铁锂电池达到了能量密度天花板；2017年三元锂电池才获得“官方认可”。
当前，我国新能源客车仍旧以磷酸铁锂电池为主，乘用车则采用三元锂电池。造车新势力头部们现在主要搭载的是宁德时代的811型号电池。
宁德时代的811电池是最近推出，其单体能量密度为180Kh/Kg，价格为150美元/Kwh；但在这一点上，与特斯拉仍然存在差距。特斯拉当前采用与松下联合生产的21700型号电池，有资料显示其能量密度达到300Kh/Kg，而价格只有111美元/Kwh。
在电池的能力密度与价格上，造车新势力们与特斯拉相比都不具备优势；因此，续航里程也是差了一截。
象征着国产新能源汽车标杆的蔚来ES8，其综合工况续航里程为425公里，而特斯拉的Model s长续航版可以达到600公里。
就续航里程而言，在特斯拉面前，蔚来还是个弟弟。
另一个号称可与特斯拉一战的是贾跃亭的FF，当初FF91横空出世，惊艳一时。其工况里程最高达650KM，百米加速3.9s，对标特斯拉首款超跑也是不遑多让。可惜的是，这款车至今卡在量产的关口。
作为新能源汽车心脏，国产电池的发展同样受到政策的护航。之前工信部在补贴政策上设立了门槛，如果使用外资电池的，将无缘补贴。不过今年工信部取消了电池“白名单”，外资电池获得准入门槛，如果造车新势力们采用松下的电池，是否会达到特斯拉的水平？
情况并不是这样。
一枝独秀的特斯拉，在电池技术突破是一绝，然而，招数不止于此，还有电机、电控两大技术的突破。
电池决定新能源汽车的续航里程，电控系统作为传统变速箱功能的替代，其性能直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度等主要性能指标。如今，将新能源汽车置于风口浪尖的自燃事件，和电控有着莫大的关联。
在电池封装上，不同于蔚来采取的VDA封装和奥迪e—tron采用的软包Pack方式。特斯拉选择将7000多节圆柱电池进行Pack封装，经过10余年的积淀之后，特斯拉无论在电芯结构设计、优化模组设计、故障保护机制还是电池充放电控制、热管理系统和电池管理系统，都罕有敌手。
特斯拉的意义就像是手机行业的苹果，当前国内新势力只有追赶的份，难以超越。
像苹果一样，特斯拉的技术不仅仅在于硬件，还有软件生态的构建。
特斯拉的OTA和无人驾驶功能圈粉无数，两个非常著名的事件，让特斯拉名声大燥。
2017年，一场飓风席卷美国佛罗里达州，为了帮助受灾群众撤离，特斯拉通过软件解锁了Model s和Model x的额外电力，这波操作让特斯拉大受关注。
另一次是Model 3交付后，因为刹车距离过长而受到安全质疑。不同于传统主机厂的召回，特斯拉只是在OTA后台稍作调整，刹车距离就被缩短了6米。一次舆论危机活生生被特斯拉变成了广告。
当人们纷纷惊呼特斯拉的整车运算架构与可升级理念时，特斯拉的真正技术实力才显现出来——用软件定义车。
特斯拉的整车OTA能力，覆盖到常规娱乐、功能设置、驾驶系统迭代等方方面面，可以给用户带来“常开常新”的使用体验。另一方面，特斯拉的自动驾驶功能，可以实现车辆自主判断驶入、驶出、超车的时机的强大功能。
目前而言，特斯拉很有可能树立起技术的标杆，成为颠覆汽车市场的公司，在这一点，国内造车新势力尚显稚嫩。
当然，特斯拉表现出来的领先，是美国在半导体与人工智能领域的优势地位，而且特斯拉距离实现真正的无人驾驶还距离尚远。造车新势力在智能化的布局也是不是一朝一夕之间就能完成的。
在技术层面，特斯拉的先发优势是既定的事实，是依靠10多年一点一滴积累而来，造车新势力们不是一朝一夕就可以超越；但不可忽略的是我国新能源在技术上的追赶速度。
中国当前的新能源汽车市场庞大，而且正处于产业向上的关键时刻，新势力们的发展脚步也相当迅速，蔚来在继ES8之后，又推出了ES6，在电池组、整备质量、电源管理等方面都做出了优化；小鹏的G3通过升级，其续航也从365公里升到了520公里。
只要保持持续的追击，造车新势力们仍旧还有机会。只是，经过一番洗牌之后，并非每一家车企都能到达彼岸。
梦醒时分
经过五年发展，国内的造车新势力走到了岔路口。
仅交付一项，就分隔出了蔚来、威马、小鹏等头部车企，而交付的背后，又是资金、技术、产品的综合差距。除了少部分造车新势力还在保持马不停蹄的追赶之外，绝大多数都将彻底告别舞台。
头部交付量虽然有限，当前回血也不足以支持其盈利，但凭借相对优势，它们更容易得到资本的认可。
今年年初威马融资30亿元，随后理想汽车也傍上了美团这颗大树，蔚来最近也传言与多个地方政府谈合作……虽然融资环境变差，但愿意向头部伸出援手的金主仍不在少数。
面对强敌特斯拉，造车新势力的头部们也并非只有缴械投降的份。
放眼整个造车新势力头部企业，小鹏和威马定位于14——20万元之间，主打中端车型市场，基于中国庞大的市场，抓住另一波人群，可以很好避开特斯拉。
在特斯拉宣布国产Mode l 3的32.8万元初步定价时，小鹏汽车董事长何小鹏微博上称国产Model 3应该再降低1万美元，对于小鹏G3的定位，我甚至怀疑他说的不是真心话。
在产品定位上，蔚来面对的凶险要大很多，但蔚来一直高打服务策略，面对高冷的特斯拉，这或许是阻击特斯拉的最有效途径。
所以蔚来可以花费巨资打造NIO Space，为车主提供多方位服务；买车的车主可以享受14个工作人员服务；得益于此，不少蔚来车主都因为服务而“上头”，甘心掏腰包。
造车新势力的头部们花样百出，在庞大的增量市场中能讲出怎样的故事，还需要观察，但处于掉队阶段的车企对此只能望洋兴叹。
“2019年是造车新势力的倒闭年。”今年年初张维的陈词给造车新势力泼下一盆冷水，但这绝不是危言耸听。
大部分造车新势力，将会行至何处？
今年年初，与FF分手之后的恒大选择另起炉灶，收购国能汽车，宣布进军新能源汽车行业。对于被收购的国能而言，宣告着一段造车经历的惨败，但也成为了造车新势力的另一种归宿。
当前市场上，不乏像恒大这样一批资金雄厚的玩家。在同样没有制造基础、生产资质的情况下，收购也成为了最为直接有效的方式。除了恒大之外，宝能斥资65亿元收购了观致汽车；董小姐也不顾反对拉着万达一起投资了银隆新能源，随后对银隆管理层进行了一场血洗。
对处于普遍钱荒阶段的造车新势力而言，交棒给另一批资产雄厚的玩家，成为了迫不得已的选择，也是必然的宿命。
但比起被跨界玩家收入囊中，选择与传统厂商抱团取暖或许更容易理解一些。
曾经一度徘徊在生死边缘的拜腾汽车，因为一汽两次伸出援手，当前正在冲击量产目标；而日产、大众也都频频传出向国内造车新势力抛出橄榄枝的传闻。
造车新势力通过与主机厂合作，借助主机厂整车制造经验与完备的销售网络，实现联合，也将成为一种趋势。
一场浩浩荡荡的造车运动碾压而过，从资本狂欢到急速降温，造车新势力们集体遭遇了一场滑铁卢。
从美梦中被唤醒的头部新势力，将要面对的另一场战役。
当前，我国的充电桩数量只有100多万根，与新能源汽车的保有量形成了巨大差距，而充电桩只是新能源汽车发展的基础设施。在三电技术上突破的同时，关于基础设施的布局仍然不容忽略。
新能源汽车真正的未来，是在基础设施完善之后，关于入口的争夺。继手机、电脑、电视之后，汽车将成为另外一个流量入口，蕴藏着无限的机会。“未来是人工智能时代，人工智能最大的应用就是在汽车产业”，这也是贾跃亭当初力排众议进入汽车领域的原因。
想要真正的颠覆汽车行业，硬件只是基础；围绕着硬件展开的互联网服务，以及IoT的应用，又将掀起一阵腥风血雨。
而随着洗牌的日益加剧、惨痛的市场洗礼，能坚持到最后的，终究只是少数。
文/吴昊
