上周日，在懂懂笔记曾发表的《交付难，销售难，融资难，新造车势力时间窗口加速关闭》一文中，分析了面对2019年末这个重要时间节点，所有新造车势力的时间窗口已经所剩无几。

显然，所有场内玩家只有加快步伐，在窗口期完全关闭前为自己抢下一块滩头阵地，才有可能迎来属于自己的奇迹。

就像文中所强调的那样，部分新造车势力也在加快融资、试产、量产和（新车型）上市的脚步。而在近期突然“热闹”起来的一家，就是很长一段时间悄无声息的拜腾汽车。

量产，是对所有新造车势力过去两年一直在发力的重点，而随着蔚来、小鹏、威马这些企业的新车型量产上市，剩下还在为量产努力的品牌就显得更为紧迫。早在2018年1月就曾对外发布概念车但后续量产车型多次跳票的拜腾，在近期不断发声中透露的消息，是终于要跨过量产这个门槛了。

这个时间点在市场上广而告之“量产”消息，拜腾的量产晚不晚？

跳票不稀奇，但拜腾有点儿迟

在今年9月完成了苦等将近一年的C轮（5亿美元）融资之后，拜腾在量产方面有了实质性的进展。一周前，拜腾方面对外宣布“目前已经十分接近量产”，内部首量PP车（Pre-production，量产前试生产）已经在拜腾南京工厂正式下线。同时，工厂将陆续开始同一批次的试装车生产。

量产之外，销售方面除了启动国内市场，拜腾还表示目前已经签约多家欧洲合作伙伴，预计2021年将正式进入欧美市场。

“捷报”频传，而且似乎是皆大欢喜，一切都在向着理想的方向发展。但美好总是伴随着痛苦，在这个关键时间点，从客观角度去观察市场的变动，已经竞争对手的举措之后会发现，拜腾的“喜事”似乎隐含着很多隐忧。

和蔚来、小鹏选择前期代工生产不同，在传统汽车巨头一汽的加持下，拜腾选择了更为可控也更为重资产投入的自建工厂模式。工厂地址选在南京，并且早在2017年9月就进行了奠基仪式，据拜腾当时的规划，是总产能30万辆。

按照最初的规划，拜腾自建工厂的四大工艺车间会在2018年十月完工，厂房会在2019年5月正式交付、10月实现大规模量产。但是，工厂的建设进度和量产等等进度都遭遇了跳票。

同样是自建工厂，特斯拉上海工厂从奠基到预产仅仅花费了10个月时间，但拜腾并没有呈现类似的“造车新势力效率”。

按照拜腾方面公布的消息显示，其自建工厂的试制车间已经在去年4月1日正式启动，冲压、涂装、焊接、总装、电池五大车间也在去年底实现了封底。但是原本计划2019年正式投产的首款量产车型M-Byte，直到最近才下线了PP车。

按照汽车行业的规律，从首量试装车下线到正式量产这中间需要的测试时间，大概是在半年左右。所以，拜腾方面公布的最新交付时间是在明年中旬，也符合这个规律。

但这一切都是在所有环节都顺利进行的前提下，才有可以可能在半年后实现交付。回看一下一众造车新势力，谁也没有能够逃出跳票的怪圈。量产推迟、再推迟，对于新造车而言早已不是新鲜事事儿。不仅拜腾，包括蔚来、小鹏、威马这些领跑的选手，都是在跳票中一路走来。

一周前，理想汽车就宣布调整了理想ONE的交付时间，并且直接交付最新改款（2020）车型。要知道理想此前已经完成了2019款车型的发布和量产，但最终，还是决定延期交付，并由内部消化已量产车型。所以除非出现奇迹，拜腾在真正实现量产交付之前，一切都有可能发生。

另外，即便拜腾如约在明年中旬实现量产交付，我们再预判一下半年后的市场竞争态势，以及新能源车市场的发展进程，它也显得太晚了。

展望一下明年中旬这个时间点：届时国产特斯拉model 3已上市，蔚来、小鹏、威马这些同在新造车势力跑道上的竞争对手，应该已经在首款车型上市后总结了一年半经验教训，各家的新产品或者改款车型也将或已经陆续上市。

再看看那些传统车企，2019年陆续不断发布的新能源汽车产品已经不断迭代，2020年市场变数会更大。所以，对于普通用户而言，市面上可供他们选择的系能源车太多了，而且覆盖了几乎所有价格区间。

如今整个电动汽车市场野蛮生长的时期早已过去，市场增长放缓的同时，进入新能源汽车市场的车企却越来越多。在这样的局面下，作为一个此前毫无市场积累的全新品牌，拜腾要做的功课会比其他品牌更多，无论是营销还是渠道的建设，用户口碑的打造，新技术新产品的迭代，都需要大量资金的投入。

对于拜腾的后发劣势，相关汽车行业观察家对懂懂笔记表示：“拜腾进展缓慢的原因就是缺钱，不仅是对新造车势力，对于任何一家车企来说，只有越快实现量产上市，市场环境才会越有利。但量产是需要钱的，特别是拜腾这种自建工厂的模式，需要更多的资金投入。”在他看来，虽然拜腾之前的管理层履历都很光鲜，对舆论也很有吸引力，但整体进度的缓慢让它的融资难度越来越大。

“我们可以看到它几轮融资所间隔的时间越来越长，而且并没拉来新的投资人。这里面有两个原因，一是越往后融资的需求就越高，一般的投资人投不起了；二是现在投资人对于这种还没实现量产上市的新造车企业信心大不如前，大家都不敢投。”该人士总结道。

确实如此，钱始终是最重要的决定因素，而拜腾在融资方面一直都不太不顺利。根据天眼查的资料显示，成立至今拜腾累计完成过5轮融资，公开的累计融资金额为12亿美元。

12亿美元的融资，乍一看不少，但凡是就怕有个对比。拜腾12亿美元的融资总额度和蔚来的超200亿元（人民币）、小鹏超150亿元（人民币）、威马超100亿元相比，似乎又逊色了不少。实际上，就连融资过200亿元的未蔚来，也在严重亏损中举步维艰。

巨额债务和无米之炊

股东层面的结构和组成，也有着一丝隐忧。拜腾的B轮融资由一汽和宁德时代领投，而C轮虽有韩国Myoung Shin Co的新合作方加入，但领投方只剩下一汽，这样的情况对于拜腾而言绝非幸事。

首先，作为投资方一汽和拜腾之间的关系本身就非常微妙。在拜腾的发展历程中，一汽一直都扮演者非常重要的角色，不仅仅是提供了资金方面的支持。可以说，除了资金拜腾能成为汽车生产企业的资质也来自于一汽。

2018年9月28日，拜腾以“一元钱”价格买下了一汽夏利旗下一汽华利100%的股权，从而获得了一汽华利的造车资质。当然，一汽不会白送给拜腾这样一个珍贵资质，拜腾这一元钱同时买下的还有一汽华利共计8.5462亿元的债务。

按照当时双方的约定，拜腾需要分4次向一汽夏利偿还这笔资金，分别是天津产权交易中心出具产权交易凭证一个工作日后偿还10%；2018年12月31日前偿还30%；2019年4月30日前偿还40%；以及2019年9月30日前偿还20%。

现在，已经是2019年的十月底。

显然，缺钱的拜腾没能及时还上这笔债务。今年6月份一汽夏利曾发布公告称，南京知行公司（拜腾母公司）并未如约支付所欠债款。根据一汽夏利方面公布的财务资料显示，拜腾分别于2018年双方签署股权转让协议之后，支付了股权转让款人民币1元，及剩余债务的10%人民币8000万元；2019年1月支付了剩余债务的30%（人民币24000万元）；最后在2019年5月，再次支付1000万元。

也就是说，拜腾原本需要在今年上半年偿还的80%欠款，实际上仅仅还了40%。而根据根据一汽夏利方面消息，原本应该在今年第三季度全部偿还完的欠款，拜腾并未完成。因为拜腾方面的还款金额未能达到之前双方协定的金额，所以一汽华利仍在一汽夏利的合并报表范围内。

当然，拜腾最终肯定是要还清这笔债务。因为只有全部交个清晰，它才能真正拿到造车资质。不过对于尚没有盈利能力的拜腾而言，这笔钱最终还是会来自投资人，也就是一汽方面。这，也就变成了某种意义上左手倒右手。

作为拜腾最坚定的投资方，一汽方面肯定不愿意只是简单的财务投资。双方未来会有什么形式的合作，目前还不好说。此前曾有传言称，未来红旗品牌下的电动汽车会和拜腾共用一个生产基地，以及共享一部分专利技术。

但在此之前，合作中双方已经产生了不和谐的声音。此前，拜腾前董事长（现任FF全球CEO）毕福康在接受媒体采访时曾指出，作为股东，一汽方面干涉过多，是他离开拜腾的主要原因。虽然事后拜腾和毕福康方面均作出澄清，但双方态度的吊诡，难免让外界心生猜疑。

量产只是活下去的第一步

无论拜腾内部发生什么情况，对于现阶段的它而言，只有一个任务——尽快实现量产（新车上市）。

从造车新势力诞生开始，能否顺利实现量产就成为外界衡量其第一阶段是否成功的核心指标。从现在市场状态来看，刚刚获得C轮融资的拜腾，完成量产并最终顺利推动新车上市似乎问题不大。但无论是从特斯拉这十几年的苦难磨砺，还是如今蔚来、小鹏们今天的窘境来看，量产上市之后的才是真正挑战的开始。

拜腾给自家首款量产车M-Byte的定位，是高端智能电动SUV，外界估计其最终售价会在30万元以上。对于此前毫无行业积累的新品牌而言，给自己这样一个高起点定位，其实是非常危险的。无论国内还是海外的整车市场，30万元（近4.5万美元）的价格，已经和很多传统豪华品牌的入门车型在一个价格区间。而且，国产之后的特斯拉model 3同样在这个价位。

其实，如果对自己的产品有足够的信心，定位高端、价格贵些也没问题，但最终产品是否值这样的的售价，还得看用户认不认可。按照拜腾此前对自己的概念车的介绍来看，这款定位高端的智能电动汽车除了那块49英寸的中控大屏之外，似乎并没有什么让人眼前一亮的地方。

另外，这样的巨屏设计是否真的“合适”，还一直存在不小的争议。对此，相关汽车行业分析师对懂懂笔记表示：“我们还没看到最终量产版的情况，但根据拜腾官方此前介绍，拜腾量产车型的车机系统会有触摸、手势、语音三种交互模式，但对于一款新能源车车而言，在一个车机系统上同时打造三种交互模式并不容易，因为要考虑到车内不同屏幕之间的联动。另外，触摸和收拾的交互虽然看上去很科幻，也符合拜腾的定位，但从现在汽车市场用户的反馈来看并不理想，而且能真正做好这类交互的企业，目前很少。”

当然，交互只是一方面，对于一款电动汽车而言，它的续航、性能以及智能化才是更为重要的考核标准。但遗憾的是，至今为止我们并没有在拜腾这款即将量产上市的车型上看到什么真正令人惊艳的地方。

根据拜腾方面的介绍，M-byte会两驱和四驱两种车型在电池方面分别搭载容量为72kWh和95kWh的两种电池组，NEDC综合续航里程为430-550公里。这样的续航放到今天的电动汽车市场不能说差，但也绝谈不上优秀。

在性能和智能化方面，定位高端的拜腾很有可能会搭载一套高功率电机，但30万元售价的新车型未来能跑多快，百公里4秒几？这个成绩似乎还不错，但现在百公里加速5秒以内的电动车早就已经满大街跑了。

至于智能化的问题，此前拜腾曾计划在2020年底与Aurora共同打造一个达到L4级自动驾驶级别的车队进行测试。但从现在自动驾驶技术的发展进程来看，各家车企尚未实现L3级别自动驾驶的实用化，更别谈L4了。所谓明年上市的拜腾量产车型，大概率上会搭载和其他竞品一样的L2级别自动驾驶系统。

或许拜腾最大的差异化，就是那块49英寸的巨大车机屏幕，以及方向盘上那些争议巨大的小屏幕。但这两块屏幕显然不足以驱动用户拿出30万元的价格来购买它。

在拜腾的规划中，其在明年中旬实现量产交付后，要在2021年实现整体盈亏平衡。也就是量产交付的第二年，拜腾就要实现盈亏平衡。最终的结果的确不好预判，但看一下和拜腾同样定位在高端电动SUV的蔚来，如今交付时间已经超过一年，它在上个季度的净亏损是32.85亿元人民币。

【结束语】

对于拜腾而言，现在规划盈亏或许太早，特斯拉成立至今16年，还没实现真正的盈亏平衡，其他量产上市的国内造车新势力现在每个季度也都在大几十个亿元地亏着。所以，它应该为自己接下来长时间的经营亏损做好准备。在冲刺量产上市的同时，拜腾或许要先考虑考虑下一轮融资从谁那里来。

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《小米生态链战地笔记》、《微信思维》、《微信力量》三本畅销书的作者。