“看上去有点波澜不惊，但我真实感到了急刹车时的‘顿挫感’。”10月11日，百度自动驾驶登陆京城，向民众开放，一位AI财经社前往体验的同事描述道。面对并道和后车超车，自动驾驶车偶尔会有急刹车，并不像人工司机那样平缓。而她发现，这辆由林肯MKZ改装的自动驾驶车，后备箱车载电脑的排风扇直通后排座椅下，“内部改装还比较粗糙”。
一位百度Apollo员工告诉AI财经社，虽然目前的试运营仍有主驾驶位安全员，但明年可能这个安全员就“消失了”，那将成为百度自动驾驶的大节点。
回望历史，百度的自动驾驶故事已讲了7年，让资本市场有些疲惫。几天前，一则百度市值要被海底捞赶超的新闻上了热搜。截至10月12日，百度市值为435.6亿美元，只比做火锅的海底捞高出6%。为了重新激起投资者的兴趣，今年，百度自动驾驶有了新故事，百度自动驾驶平台Apollo也在尽快变现。
时隔7年，百度讲了一个新故事
百度自动驾驶的新故事版本出现于上个月，关于区别，有百度人士告诉AI财经社：今年主打“真无人驾驶”。在百度世界大会上，李彦宏特意提出实现真无人驾驶的必须要素：5G云代驾。
在当天演示的场景中，一辆自动驾驶出租车因为前方修路，需要违章轧双黄线调头才能行驶。在乘客主动求助下，远程驾驶员接管了车辆，利用5G信号遥控车辆掉头，随后将车辆控制权交还给自动驾驶系统。
对此，观众的普遍疑惑是：这个云代驾是不是个噱头？如果未来自动驾驶车辆增多，远程安全员能忙得过来吗？
百度Apollo员工李昂告诉AI财经社，远程安全员是处理脱困场景的，“不可能用5G云代驾来代替车端司机，因为人工远程接管后的时速被限制在30公里/小时，应该就像胶水一样做个特殊场景和正常行驶的衔接”。
对此，另一家有类似远程遥控牌照的公司是文远知行，其研发总监刘振亚也向AI财经社表示：从自动驾驶出租车（Robotaxi）的高效运营角度，肯定要有远程操控，不能遇到特殊场景车就卡在那里不动了，“刚开始远程操控员和车的比例可能是1:1，然后降到1:2、1:3，最终形态是不需要远程遥控的”。
他认为，远程遥控只会在特殊情况下介入，是Robotaxi运营早期必然出现的阶段，每家企业都无法绕过，只是技术实现有别。
远程遥控被认为是自动驾驶发展中的一个进步。多家自动驾驶公司表示，Robotaxi商业化有三个巨大的坎：是否允许不配备车端安全员，是否允许收费运营，是否能在不同城市批量扩张。其中，取消车端安全员被认为是政策最难迈出的一步，也是Robotaxi商业模式是否成立的关键。“如果有人还要在车内随时准备接手，那人力成本并没有降低。”
而远程遥控被认为是取消车内安全员的过渡阶段。不过，目前并不是所有Robotaxi公司都拿到了远程遥控合规牌照。多家自动驾驶公司告诉AI财经社，现在有些地方政府会在一定程度上对本地企业进行扶持，但发放的牌照并不完全一致。一位百度Apollo员工称，百度在9月15日拿到的长沙牌照，可以类比Waymo在美国加州的“全无人牌照”，后者是全球权限最高的牌照。
前百度Apollo无人驾驶相关人士赵丹阳告诉AI财经社：“这次大家都将目光放在了云代驾，但其实5G概念也是百度想提的点。”他表示，国内做车联网的譬如百度和华为，都在炒5G概念。
这次5G云代驾的发布，应当能给当下的百度赢得一段时间。“百度的自动驾驶已经讲了很多年，需要一个新剧本让投资者买单。这次5G的提法出来，能争取两年时间吧。如果到时做得还低于投资者预期，再找新的点。”赵丹阳表示。
而为什么百度会在世界大会上展示与红旗的合作，有内部人士称，这是看重了对方的国家队身份。
Apollo很坎坷，现在要早当家
一边要讲新故事，一边还要有财务表现。实际上，过去两年，百度自动驾驶业务因为投入巨大、落地难，难以实现有效造血，常被传出业务问题和组织调整。
在百度财报的电话会议上，一个经常被问到的问题是：Apollo什么时候能带来收入？这也给百度带来压力。外界观察，2018年底到2019年初，百度对自动驾驶的战略有了转变。百度智能驾驶事业群组总经理李震宇在内部信中提出口号：“攀登珠峰，沿途下蛋。”攀登珠峰自然是指实现真正的自动驾驶，沿途下蛋则是在必经之路上，用研发的各种技术尽量回笼资金。
Apollo是百度在2017年推出的自动驾驶开放平台，原本是面向开发者的免费版本。
实际上，Apollo平台首次发布的时候，百度的野心很大。一位Apollo员工告诉AI财经社：“百度希望Apollo形成一套标准，软的硬的前的后的，都用我的标准。主机厂就变成硬件供应商。百度自己不造车，但希望形成行业中标准化的车辆。这导致摊子铺得大，也是百度当时烧钱快的原因。”
然而现实是，中国车厂的L3级别自动驾驶市场（司机可双手离开方向盘，但要准备随时接管的自动驾驶技术）被垂直领域的小公司瓜分，并没落到百度的嘴里。有媒体报道说，百度Apollo平台开放的技术层级较低，合作方主要还是让新员工拿来练手。而要掏真金白银进行深度合作，还是要找禾多或Momenta这样的垂直领域公司，效率高、成本低，能根据车厂特定需求定制化开发。
在2019年百度世界大会期间，有百度产品经理告诉AI财经社：与红旗合作的自动驾驶出租车由长沙当地政府买单，每辆价格在百万元以上。
另有媒体报道，百度在2019年底调整了L3和L4部门架构，将两部门合并。业界有分析称，L3级别自动驾驶技术不像L4那么“高大上”，又不像L2那么接地气，百度有弱化和瘦身的意思。对于这次变动，前员工赵丹阳回忆：是将L3的人分散到车联网和智慧交通这些更容易变现的部门。
目前，百度Apollo的业务主要分成三块：to B的车联网（例如小度车载）、to G的智能交通（例如车路协同）、to C的Robotaxi。除了不挣钱的Robotaxi，百度在另两块业务上都已有收入。
在调整中，百度新建了E系列职级，专门做自动驾驶的解决方案和授权，一切为了尽快落地实现收入。
在2019年百度世界大会上，AI财经社还观察到一个细节：百度将由车架、底盘和激光雷达组成的一个类似骨架的自动驾驶平台，报价15.3万元，目标是高校和开发者。有展商形容百度“连蚊子腿也不放过”，一切为了实现收入。
Apollo的历史阶段已经不同。在早期，Apollo要树立品牌，打造群星璀璨的“全明星”阵容；第二个阶段，Apollo有了变现的压力，要引入威马、红旗这样的试用者，需要更多做业务落地而非领头人的明星效应；第三个阶段即实现大规模营收，扭转百度现在的营收颓势，但目前还比较遥远。
在汽车世界，互联网公司为什么碰壁
百度是中国做自动驾驶技术最早的大公司，却还没能成为最终“摘果子”的那个。目前，与百度Apollo有深度合作的主要是自己投资的威马，以及一汽红旗。
初创企业AutoX创始人肖健雄曾告诉AI财经社：中国头部主机厂屈指可数，基本被我们这些公司瓜分了，车企不会重复建立合作。
对于这种车厂被瓜分殆尽的说法，一位Apollo前产品总监侯苏苏告诉AI财经社，她基本是认可的：“不管to B还是to C业务，增长都不会特别大了。理论上大场景由大企业解决，但其实主机厂的管理体系很成熟，分割需求找供应商不是难事。”
主机厂和初创企业的合作非常聚焦，那么百度当年提出的大而全的平台还有存在的意义吗？
从车厂的角度，前吉利智能驾驶研发经理安迪告诉AI财经社，实际上每家车企都有独特的需求，因为他们对各种系统的定义都不一样，实现方式也不同。比如实现自动泊车功能，有的公司使用单独控制器，有的跟中控共用。百度的大平台很难满足每个企业个性化的需求。“你是愿意吃食堂大锅饭，还是开小灶下馆子？”
但他同时提出，百度有很多长处是初创公司无法提供的，“我认为主要是数据量、处理极端情况，以及对传感器的理解上”。
另一方面，多家初创公司都提到：百度与主机厂合作，更喜欢突出Apollo的品牌；而初创企业能隐忍，会把功能发布的全部风头留给车厂。一家L3公司创始人告诉AI财经社：“我们跟主机厂合作的功能肯定不会公开发布，内部交流也是用代号，发布节奏也是跟主机厂走”，“一旦产品做完，定义里就混着主机厂的know how，不适合公开发布了”。
一位Apollo员工告诉AI财经社：归根结底，互联网公司与车厂的根本分歧在于，“车厂认为，既然我提供了技术细节，你这个平台就该只为我服务，不要共享给其他车厂；而互联网公司的惯性思维是赢者通吃，我这个平台肯定是通用性平台，想把所有蛋糕都吃下来，让所有车厂都用我的平台”。
这位员工表示，这是所有互联网公司与主机厂的共同分歧，不单是Apollo。比如腾讯与长安合资的梧桐树公司，也存在类似问题。
而在历史的合作中，互联网公司与车厂经历了几个大的情绪转变：“一开始互联网公司很有激情，主机厂也想尝试智能化，但害怕自己沦为硬件供应商，就对技术严防死守。后来，主机厂逐渐摸清互联网公司是怎么做的，想自己做，但挖不起像百度这种高薪的人，基因也不适合研发，只有小鹏这种科技基因的成功了。到了现阶段，主机厂销量下滑，是真的不能再混了，互联网公司则不见兔子不撒鹰，你不给我吐真东西，我就绝对不给你干活了。”
简单来说，互联网公司与主机厂从最初就没有信任可言，现在是“互相嫌弃，又难舍难分”。
这也导致了百度业务的不断调整。不过，有业内人士认为，不应单纯以商业化进度衡量Apollo的得失。她认为，虽然百度现在部分改变了开放的做法，“但开放生态的核心是可持续迭代的技术提升、提高标准化能力。这个过程很慢，偏底层，逻辑更复杂。现在为Apollo下结论还为时过早。”
至于其他互联网企业，不是不想做开放生态，而是也各有各的局限性：腾讯没有铺开大摊子，华为的基因偏硬件。目前还没有互联网公司跑通与车企共赢的路。
烽巢网注：本文来源于微信公众号 AI财经社,作者：牛耕
