一年前，中国新造车这个赛道最活跃的公司有12家：3家央企是一汽、东风（二汽）、长安，3家地方国企是上汽、广汽、北汽，3家传统民企是吉利、长城、比亚迪，3家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。按照王兴的说法，“3+3+3+3”角逐下两轮。
一年后，这个格局被打破。特斯拉成为中国市场绝对的领头羊，五菱汽车旗下的五菱宏光MINIEV刷爆了朋友圈，大众宝马等传统车企开始进行大反攻，百度、富士康、索尼等科技巨头也开始造车，苹果公司也传出造车计划——玩家变多了，行业更热闹了。
另一个变化是，中国成为全球最重要的电动车市场，大大小小的玩家，都在争夺中国市场，试图在这里一决高下。
我们把目光聚焦在中国市场，若按出身和打法分类，这些玩家们大概可以被分为四大类：
特斯拉——这家公司独树一帜、自成一派
造车新势力——蔚来、理想、小鹏、威马等
传统车企——中资如一汽二汽、长城比亚迪，外资如大众丰田等
科技巨头——百度、阿里、索尼、苹果等
这四大门派各有特色，基因不同、打法不同、风格也不同，在中国新造车江湖，谁也不承认任何一家已经是江湖盟主。它们认为现在还处在大变革的前夜，决战或许将在2025年到来。
都知道过去一年中国的新造车热闹得很，那么谁是其中的重磅玩家，谁在领跑、谁在陪跑、谁在打酱油，行业格局又会如何演变，本文带你看懂这其中的门道。
新旧四大派势力，角逐新造车下一轮
有江湖，就会有传说。如果将中国的新造车市场比作一个江湖，那特斯拉就是那个传说。
特斯拉从成立到现在一共卖了一百多万辆车，市值是8000亿美元，全球市值最高车企，正好约等于第二名到第九名的市值之和。
中国市场对特斯拉的重要性与日俱增。2018年以前，特斯拉的车主要是在美国卖，一开始走的是高端路线，价格都是几十上百万。2018年特斯拉与上海市达成合作，零部件国产化后，Model 3直接把价格降到了20万的档次，从此打开了大众市场。另外，特斯拉Model Y也已经国产化，上来就直接降价16万，现在已经开始交付，今年销量又要爆炸了。
所以，对于中国市场而言，特斯拉是个异类。它是一条鲶鱼，是师傅，是先驱，自成一派。
以蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力，在过去一年赚够了风头。蔚来月交付量超过7000辆，年交付量超过4万辆，均创历史新高，股价更是涨了十几倍，市值超过奔驰宝马通用福特。理想和小鹏都是去年在美股上市，融了足够多的美金，销量也创纪录，坐稳了新造车的第二阵营。
这三家公司之所以被称为新势力，是因为它们的创始人之前是做互联网的，从来没造过车。在过去100年里，全世界的汽车工业，都是大众、通用、福特、丰田这些传统车企巨头的天下，它们掌控着发动机、变速箱等核心技术，瓜分了全球市场，创业公司没有任何机会。但是在电动车时代，这一切都被颠覆了，过去铁板一块的江湖格局，被撕开了一道裂缝，做互联网的这帮人，以造车新势力的形象跑了出来。
新势力虽然年轻，但狼性和战斗力十足，在电动车赛道具备先发优势，是最有活力的一派势力。
传统车企是内燃机造车时代的既得利益者，但现在变成了电动车时代的防守者，它们属于体量很大、实力很强、但动作很慢的玩家。在汽车从油车向电动车过渡的过程中，因为路径依赖，它们转型非常艰难，在电动车布局上慢了几拍，正处在关键的转型期。这一次转型的成效，将决定它们是否会被时代落下。
比如德系的大众、日系的丰田，是油车时代的车企巨头，在传统车企中，它们算是比较早看到电动车转型趋势的，也很早就开始布局，但相比造车新势力的风生水起，它们至今没有拿出特别爆款的电动车产品，油车依然是它们的基本盘。
国内的传统车企，不论是国资还是传统民企，都在积极转型。央企中的一汽、东风、长安，地方国企中的上汽、广汽、北汽，都转型速度很快、综合实力很强，属于那种有靠山、有资源、还有钱的玩家。传统民企中的比亚迪、长城、吉利是非常市场化，而且嗅觉很敏锐的类型，比亚迪早在十年前就开始做新能源，属于国内的先驱，目前在中国车企中市值第一，长城旗下的欧拉系列车型，在下沉市场卖得很好。
传统车企这一派，动作是慢了点，但正在开启大反攻，实力不容小觑。
最新成建制的一派是科技巨头。目前已经明确进军新造车赛道的科技公司有百度、阿里、华为、富士康、索尼，其中百度和索尼是造整车，富士康提供代工，华为提供技术服务，另外，苹果和小米也传出要造车。
科技巨头有技术、有资金、有成熟的互联网产品开发流程，跟智能汽车的资源匹配度很高。随着电动车的市场教育程度不断提高，业务模型越来越成熟，科技巨头纷纷下场分一杯羹。
过去五年属于新造车的上半场，跑出了特斯拉和中国造车新势力，现在传统车企和科技巨头奋力赶上，四大派势力共同角逐下一轮。
找爸爸、抱大腿、寻对象，推动新造车的力量和资本
造车不像卖煎饼，不是铺开摊子就能干，按照李斌的说法，新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备。
所以这造车的第一步，是得有钱。
传统车企资金雄厚，科技巨头账上趴着几十上百亿，特斯拉也已经渡过了早期缺钱的阶段，所以过去几年最受资金困扰的是中国的造车新势力们。
蔚来背后的资本阵容最为庞大。得益于李斌过去成功的创业经历，以及他在资本圈的号召力，蔚来在成立早期就拿到了腾讯、高瓴、红杉、淡马锡、华平等顶级机构的投资，还有马化腾、刘强东、雷军等大佬站台。现在，即便是经过了多轮增发，腾讯还是蔚来的第二大股东，投票权仅次于李斌。所以从股权结构上来说，蔚来的大金主依然是腾讯。
理想早期选择的是低速电动车赛道，第一个项目失败后，才切换到中大型SUV的增程式路线，并推出理想ONE。后来王兴力挺理想，多次公开鼓吹理想，在理想上市前，美团和王兴个人持续加码投资，成为理想第二大股东，仅次于李想。所以理想在BAT之外跟美团走的最近。
小鹏背后的最大金主是阿里。何小鹏早年创办了UC，后来被阿里收购，何小鹏加入阿里，2017年何小鹏任小鹏董事长后，阿里开始投资小鹏，并在IPO时大笔认购，成为第二大股东。
威马则是站在百度阵营。百度从2017年开始投资威马，随后威马每轮融资百度几乎都参与，成为威马最大外部机构股东。百度和腾讯，在早期同时投资了蔚来和威马，后来出现分化，2017年底蔚来和威马融资时，腾讯领投了蔚来，百度领投了威马，自此阵营形成。
所以，这四家最头部的造车新势力，在分别接受腾讯、阿里、美团、百度的投资后，因为资金来源不同而形成了不同的阵营。
资金还只是第一步，造车这件事，还得有靠山。
新造车行业投资人宋雷对深燃说，汽车是一个高度业务导向型、资源导向型的行业，一方面高度市场化，但同时又离不开地方政府，“它需要有地方政府协同去管理、推进，脱离政府会很难做。”
于是我们会发现，新造车四大势力的所有玩家，几乎都跟某一个或多个地方政府有关联。
特斯拉是上海，跟上海绑定后，特斯拉从拿地到建厂，政策一路开绿灯，从而在中国市场站稳了脚跟。
蔚来一开始也是上海，在上海建厂的计划搁浅之后，蔚来拿到合肥市政府的投资，将蔚来中国总部放在合肥，从而跟合肥绑定。
理想把制造基地放在了常州，因为早在2016年理想A轮融资时，常州武进国资委就入股了理想，2017年A轮融资，宁波梅山熙茂入股，LP包括北京和江苏国资。
小鹏的总部位于广州，2017年9月小鹏首批下线的整车，是位于郑州的海马汽车代工的，但当年12月，小鹏就在广东肇庆自建工厂。
威马背后则站着大量国资背景的投资机构，最新的D轮融资，上海国资投资平台入股，跟已经在美股上市的蔚来、理想、小鹏不同的是，威马计划在科创板上市。
宋雷告诉深燃，蔚来内部长期有过激烈的争论，是否要拿地方政府的投资或者建厂，当时李斌坚决回避政府绑定式合作，甚至连有国资背景的钱也比较犹豫，要完全市场化。但后来随着事态演进，蔚来接受了地方政府的投资。
“汽车行业业务太重了，体量太大，对就业、税收等关联巨大，不可能脱离地方政府，这决定企业能否上车。”宋雷说。
新入局的科技巨头，则不用从零到一去踩坑。但它们因为没有先发优势，往往选择跟旧玩家结盟的方式。
华为+长安，百度+吉利，阿里+上汽，富士康+拜腾，这是目前最活跃的几大科技巨头，在入局新造车时选择的结盟对象，大致的路径是：科技巨头+传统车企。另外，传出要造车消息的苹果公司，合作的对象可能是现代或起亚。
拼产品、比技术、赌路线，卖车江湖里的招式和武功
新造车江湖存在阵营之分，也有路线之争，最典型的是纯电和增程这两条路线。
特斯拉、蔚来、小鹏都走的是纯电路线，直接从油车过渡到电车，理想则选择了一条折中方案，用增程系统保留汽油的使用，但同时兼顾电动车的驾驶体验。这导致的最直接后果，是电动车在全国都能上绿牌，但理想的车在北京上不了绿牌，被视为燃油车对待。
这背后的差异，在于企业判断电动车替代燃油车要多长时间，也就是电动车的渗透速度有多快。激进的玩家选择一步到位，保守的玩家缓慢过渡。但汽车电动化是大势所趋，投资人往往偏激进，投的是未来的预期，所以理想2020年的销量超过了小鹏，但市值不如小鹏高。
传统车企大部分会选择过渡路线，很多传统车企都有插电混动的车型，既能充分利用它们在油车时代积累的技术，又能赶上电动车的时间窗口。但随着特斯拉和造车新势力把纯电路线跑通，市场教育进一步加强，传统车企也在陆续推出更多纯电车型。
在具体的打法和策略上，各玩家也有差异。
特斯拉是新造车里产品、技术、营销的集大成者，而且是从高端市场降维打大众市场。尤其是特斯拉国产化之后，价格一降再降，被老车主吐槽割韭菜。有人说特斯拉要做新造车里的福特，使命是推动电动车的普及，起到的是行业先驱教育市场的作用。
中国的新势力们，知道在技术上拼不过特斯拉，于是就差异化竞争。从产品形态上，蔚来、理想、小鹏早期无一例外都推出了SUV车型，更符合中国国情，也避免跟特斯拉直接竞争。
蔚来走的是高端路线，号称对标的是BBA（奔驰、宝马、奥迪）。蔚来最差异化的特征是用户服务，蔚来的车主是新势力中忠诚度最高的，很多车主自发帮蔚来卖车，而蔚来也自称为“用户型企业”。理想最擅长打磨产品，Star VC总裁韦魏认为李想是“互联网行业里最懂车的一个人”，是“超级产品经理”。
时至今日，理想只有一款车，但创造了新造车企业中首款车型最快交付一万辆的纪录。小鹏最重视技术投入，是国内造车新势力中最像特斯拉的一家，相比特斯拉更注重自动驾驶能力，小鹏追求的则是智能化操作系统，在应用层面上更为突出。
相比新势力们的时尚活力和高举高打，传统车企要更加沉稳，而且在定价上要更下沉。
最典型的是宏光MINI EV，这款由五菱汽车推出的小型电动“神车”，价格不到五万，但只用3个月销量就超过了12万辆，堪比国货之光。比亚迪旗下的电动车销量也要大于三家造车新势力，而且还在不断推出新车型。长城汽车旗下新推出的欧拉系列电动车，销量也不错。
在中国市场，新造车玩家们根据自身基因和资源的不同，自动形成了不同的市场定位。新势力们走的是技术派，炫酷的设计、自动驾驶技术，从中高端市场切入，一开始都是打的一二线城市市场，以比亚迪、长城、五菱为代表的传统民企，一开始走的是更切近大众的亲民路线，价格更低，市场更下沉，打法更接地气。
总之，新造车江湖现在是八仙过海、各显神通，各有各的打法和招式。
江湖盟主未出现，决战时刻未到来
跟所有行业一样，在过去几年里，新造车行业也经历了少数玩家试水、跟风玩家追随、腰尾部玩家被淘汰、外部玩家跨界进入的过程，但现在还没到打擂台、争夺第一二名的时候。行业格局还存在很大的变数。
2019年特斯拉在上海建厂开始国产化，然后推出国产Model 3的时候，很多人觉得造车新势力危险了，今年1月特斯拉国产Model Y大幅降价，也有很多人唱衰新势力们。但三家造车新势力的销售真正开始起量、股价开始暴涨，却是从2020年开始。
造车新势力美股上市，销量节节攀升之际，有很多人唱衰传统车企，觉得大象转身，打不过遍地蚂蚁，但传统车企的反攻开始显现威力，也是在2020年。最典型的是比亚迪、长城、五菱，这三家车企在2020年的新能源汽车销量，都已经超过了新势力们。
今年1月，南北大众分别推出ID.4 CROZZ和ID.4 X的纯电车型，业内对大众接下来的动作很期待。对于更多实力雄厚的传统车企而言，真正的大反攻，才刚刚开始。
科技巨头的进场，无疑将成为接下来五年里，新造车赛道的另一个重大变量。
“如果苹果有一天真的上线苹果汽车，那小米也一定会认真考虑造车的事情，其实智能家居、智慧出行本未来就是一体的，智慧的衣食住行而已。”蔚来资本前管理合伙人张君毅对深燃说。
这种变化还体现在，资本会让过去倒下的玩家，再次站起来。曾经的造车新势力公司拜腾汽车，去年因为资金链问题陷入经营危机，烧光了几十亿也没造出量产车型，但今年富士康入局后，拜腾复活，又开始加速推进M-Byte量产。
另一造车新势力零跑汽车，也传出了上市消息，已经引进并投资了蔚来的合肥市，或将参与零跑Pre-IPO轮融资。中国第四家IPO的造车新势力，或将从零跑和威马这两家中诞生。
总体而言，中国市场足够大，而且现在还处在爆发初期，各大势力都是在抢增量市场，还没到存量搏杀的阶段，所以那些找到了自身差异化定位的玩家，都在这出新造车盛宴中，找到了自己的位置。
在2025年中国市场新能源车20%的渗透率到来之前，在自动驾驶技术全面普及之前，新造车的大决战都还不会到来。对于各派势力的玩家而言，谁能挺进下一轮，熬到大决战，并在决赛中胜出，谁就能有机会成为这个赛道的头号玩家。
烽巢网注：本文来源于微信公众号深燃（shenrancaijing），作者 ：黎明
